Рекомендации по применению бе-200чс для пожаротушения

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия БЕ-200 (БЕ-200ЧС)

Рекомендации по применению Бе-200ЧС для пожаротушения

Самолет-амфибия Бе-200

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия БЕ-200 разработан ОКБ им. Г.М.Бериева. Он предназначен для выполнения различных задач, включающих парашютирование, поисковые и самостоятельные работы, пассажирские и грузовые перевозки, контроль за состоянием окружающей среды, патрулирование морской экономической зоны и других.

Самолет оснащен двумя высокоэкономичными двухконтурными двигателями Д-436Т с массой по 7500 кг.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы 1800 м, а также внутренних водоемов и морских акваторий глубиной не менее 2 м, а при установке лыжного шасси — и с заснеженных площадок. Время забора воды массой 12 т на глиссировании – 12 с. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании – 43 000 кг. Масса воды сбрасываемой за одну заправку – 12 000 кг.

Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200

Количество емкостей для воды 8
Вместимость емкостей 12 м3
Скорость самолёта при заборе воды 200 км/ч
Время заправки емкостей 12 секунд
Экипаж 2 человека
Крейсерская скорость полета 700 км/ч
Дальность полета при нагрузке 3000 кг 2500 км
Дальность полета при нагрузке 6000 кг 1400 кг
Взлетная дистанция Суша — 700 м, вода — 1000 м
Габаритные размеры 32050х32780х8900

Самолет БЕ-200 по совокупности своих возможностей и летно-технических характеристик является уникальным, не имеющим аналогов в мировом самолетостроении.

Модификация БЕ-200ЧС

Самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов; перевозки пожарных команд и грузов; поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации; доставки спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий; эвакуации пострадавших. Самолет может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих твердое покрытие, или водоемов глубиной не менее 3 м при высоте волны до 1,3 м.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали.

Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов.

Обратите внимание

Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж — 2 пилота.

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища — дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей.

В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп.

№ 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками. На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др.

Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей.

Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16).

В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов. Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции.

За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»

Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200ЧС

Длина самолета 31,43 м
Высота на стоянке 8,9 м
Размах крыла 32,78 м
Площадь крыла 117,44 м2
Максимальная взлетная масса 42 000 кг
Масса воды, забираемой на глиссировании 6000 — 12000 кг
Тяга двигателей 2 х 7500 кгс
Максимальная скорость 700 км/ч
Крейсерская скорость 760 км/ч
Минимальная скорость при сбросе воды 250 км/ч
Скорость глиссирования при заборе воды 160 — 190 км/ч
Статический потолок 8 000 м
Взлетная дистанция (ВПП/вода) 1 270 / 1 600 м
Посадочная дистанция (ВПП/вода) 1 050 / 1 300 м
Дальность полета с АНЗ на 1 час 3 300 км

Крыло самолета образовано суперкритическими профилями и имеет геометрическую крутку. Угол его стреловидности по передней кромке —23°.

Кессон крыла состоит из двух лонжеронов, верхних монолитных и нижних клепаных панелей, силовых и типовых нервюр. Кессоны консолей являются топливными баками-отсеками.

Механизация крыла включает по три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интер-цептора на каждой консоли.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, оснащено форкилем и управляемым стабилизатором. Горизонтальное оперение трапециевидное, вертикальное имеет постоянную хорду.

Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, имеют углы стреловидности по передним кромкам 30°. Стабилизатор двумя шарнирными узлами присоединен к заднему лонжерону киля и с помощью механизма управления может отклоняться в пределах от +4° до -10°.

Рули высоты и направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси самолета — трехстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колесами. Колеса основных опор размером 950 x 300 мм, тормозные. Передние колеса размером 620 x 180 мм, нетормозные. Носовая опора — управляемая с помощью гидропривода от педалей управления самолетом. Стойки шасси убираются по полету.

Силовая установка включает два маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя 1Д-436ТП с тягой по 7500 кгс и вспомогательную силовую установку ТА 12-60. Двигатели установлены на пилонах так, что воздухозаборники располагаются над фылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке.

Система управления самолетом — трехканальная электродистанционная ЭДСУ-200.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета объединено в бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М, обеспечивающий управление самолетом днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях экипажем из двух пилотов. Структурно этот комплекс включает следующие компоненты:

  • вычислительные системы самолетовождения ВСС 95-1 В;
  • комплексные пульты радиотехнических средств КПРТС-95М-1;
  • блоки вычислительных систем БВС-3000;
  • модули ввода/вывода и управления полетом МВВ/МУП-200;
  • модули предупреждающей сигнализации и ввода/вывода МПС/МВВ-200;
  • модули синтезатора речи МСР-200, технического обслуживания МТО-200 и привода регулирования тяги МПРТ-2-10А;
  • блоки концентрации сигналов БКС-3000 и модули-концентраторы сигналов МКС-200;
  • пульт управления режимами ПУР-95М;
  • комплексную систему электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200;
  • систему воздушных сигналов СВС-96;
  • приемную полного давления ППД-1М;
  • датчики температуры торможения П-104М и аэродинамических углов ДАУ-85-1;
  • навигационную интегрированную систему НСИ-2000МТ;
  • бесплатформенную систему курса и вертикали СБКВ-85;
  • аппаратуру навигации и посадки VІМ-95-05;
  • антенны (глиссадную АГ-003, маркерную АМВ-002, навигационную АН-031 и курсо-навигационную АКН-003-200);
  • радиодальномер DMA-3A;
  • автоматический радиокомпас АРК-32;
  • радиовысотомеры А-053-08;
  • метеонавигационную РЛС «Буран А/200»;
  • адресный ответчик ОСАС-С, пульт его управления с системой БСПС ПУ ОСА-С;
  • радиостанции «Арлекин-ДЖ» и «Орлан-85СТ»;
  • авиагоризонт АГБ-96Р;
  • барометрический высотомер ВБМ-2ПБ;
  • указатели приборной скорости УС-2;
  • вариометр ВР-ЗОПБ;
  • радиомагнитный индикатор РМИ-3;
  • магнитный компас КИ13БС-1;
  • авиационный хронометр ХАЭ-85М;
  • блок питания БПТ36В-1;
  • привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А;
  • бортовой речевой регистратор (SSCVR) TEAM;
  • радиотехническую систему ближней навигации РСБН-85;
  • бортовую систему предупреждения столкновений;
  • пеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF 124F(V2);
  • радиостанцию для связи с судами RT-138F.

Противопожарное оборудование самолета включает две группы водяных баков, расположенных под полом грузовой кабины. Каждая группа состоит из правого и левого баков, разделенных продольными перегородками на две секции.

Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. В межбаковом отсеке за реданом лодки имеются устройства для забора воды на глиссировании, связанные трубопроводами с водяными баками.

В этом же отсеке расположены агрегаты системы заправки водой на аэродроме, устройства для управления водозаборниками и приготовления огнегасящих растворов.

Морское и погрузочное оборудование. Самолет оснащен водорулем, носовым буксировочным устройством, кормовым гаком, стационарными швартовочными утками на правом борту снаружи и съемными утками внутри на окантовке грузолюка. Дополнительно может быть установлено следующее оборудование:

  • плавсредства (надувные шлюпки «Орион-25С» и плоты ПСН25/30);
  • плавучие грузовые контейнеры;
  • съемный погрузочный тельфер, закрепляемый в проеме грузолюка;
  • роликовые дорожки;
  • средства швартовки грузов и пр.

Фотографии

Видео

Download Best WordPress Themes Free DownloadDownload WordPress Themes FreeDownload Nulled WordPress ThemesFree Download WordPress Themeslynda course free downloadPremium WordPress Themes Downloaddownload udemy paid course for free

Источник: http://fire-truck.ru/pozharnyie-avtomobili/mnogotselevoy-reaktivnyiy-samolet-amfibiya-be-200-be-200chs.html

Поставлен десятый Бе-200ЧС для МЧС России

фото: ТАНТК им. Г.М. Бериева

31 марта 2018 г. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.

Бериева передал Министерству Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий очередной серийный самолет-амфибию Бе‑200ЧС.

Это четвертая построенная в Таганроге машина в рамках государственного контракта от 25 мая 2011 г. на шесть новых Бе‑200ЧС и, в целом, десятый самолет этого типа, поступивший в МЧС России (первые шесть были построены в 2003–2011 гг. Иркутским авиазаводом).

Первые три Бе‑200ЧС таганрогского производства были переданы авиации МЧС в течение 2017 г.

Важно

Четвертая машина, имеющая серийный №306 и получившая регистрационный знак RF‑31380, совершила первый полет в Таганроге 12 марта 2018 г.

и после проведения программы предъявительских и приемо-сдаточных испытаний была сдана заказчику. 1 апреля 2018 г. самолет вылетел к месту своего постоянного базирования в Хабаровск.

В результате, российские спасатели сегодня располагают уже десятью противопожарными самолетами-амфибиями Бе‑200ЧС: четыре из них (№301, 302, 304, 305) входят в состав Красноярского авиационно-спасательного центра МЧС и по три – в авиационно-спасательный центр Южного регионального центра МЧС России в Ростове-на-Дону (№101, 201, 303) и Хабаровский комплексный авиационно-спасательный центр МЧС (№102, 202, 306).

В настоящее время на окончательной сборке находится следующий Бе‑200ЧС (№307), ведется изготовление заключительного по контракту 2011 г. самолета-амфибии (№308). Их поставка в МЧС должна состояться в течение этого года.

МЧС России рассматривает возможность заказа дополнительной партии Бе‑200ЧС. Кроме того, интерес к таким амфибиям в поисково-спасательной версии без функции пожаротушения Бе‑200ПС проявляет Морская авиация российского Военно-морского флота. В прошлом году был заключен и первый экспортный контракт на поставку таганрогских Бе‑200 в КНР.

Параллельно с исполнением имеющихся поставочных контрактов ТАНТК им. Г.М. Бериева ведет работы по дальнейшему совершенствованию амфибии Бе‑200. Одной из первоочередных задач в этом направлении является ее ремоторизация.

До сих пор все самолеты Бе‑200 оснащались двигателями Д‑436ТП украинского производства, однако недавно принято решение о переводе силовой установки амфибии на использование российско-французских двигателей SaM146, устанавливаемых на региональных самолетах SSJ100.

В настоящее время разрабатывается модификация SaM146, адаптированная для применения на Бе‑200.

Ожидается, что для испытаний модифицированного SaM146 будет восстановлен в состоянии летной годности и переоборудован в летающую лабораторию первый опытный экземпляр Бе‑200 (№21511), у которого вместо одного из ранее применявшихся Д‑436ТП будет установлен новый двигатель SaM146. После завершения цикла испытаний на летающей лаборатории новой силовой установкой с SaM146 смогут оснащаться все последующие серийные Бе‑200.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 3-4/2018

Источник: http://www.take-off.ru/item/4005-postavlen-desyatyj-be-200chs-dlya-mchs-rossii

Крылатый пожарный Бе-200ЧС

Екатерина Бронникова / Общество, 10:30, 9 июля 2017 /

Читайте также:  Тренировка в сизод в теплодымокамере

Бе-200ЧС Хабаровского АСЦ. Фото: Flightlog.ru

Уже не первый год самолет-амфибия Бе-200ЧС приходит на помощь в борьбе с пожарами в Забайкалье. На счету экипажей этого «крылатого пожарного» множество побед над огненной стихией. Гидросамолет Бериева – объект повышенного внимания как простых наблюдателей, так и тех, чья жизнь в той или иной мере связана с авиацией.

О своем надежном «напарнике», о том, как приходится усмирять огонь с воздуха в целом и в условиях Забайкальского края в частности, Забмедиа рассказал командир авиационного звена (на Ан-74, Бе-200ЧС), КВС-инструктор Хабаровского авиационного-спасательного центра МЧС России, командир воздушного судна Бе-200ЧС Олег Лапутько.

— Олег Анатольевич, расскажите об эффективности применения самолета при тушении пожаров.

— Самолет Бе-200ЧС при определенных условиях, таких как приближенность пригодных для забора воды водоемов к району пожара, поддержка работы авиации наземными силами, благоприятные метеоусловия, повышают эффективность  пожаротушения с использованием самолета Бе-200ЧС. Плохие метеоусловия, особенности рельефа, и, самое главное, удаленность водоемов от места сброса, удаленность аэродрома при заправке водой с земли, соответственно не лучшим образом сказываются на эффективности борьбы с пожарами авиацией.

Олег Анатольевич Лапутько. Родился в 1966 году. В 1987-м окончил Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище лётчиков им. В.П. Чкалова. В 1999 году окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина.

 Лётчик-снайпер, полковник запаса. Уволен в 2011-м в связи с организационно-штатными мероприятиями с должности заместителя начальника отдела боевой подготовки морской авиации ТОФ. В авиации МЧС с ноября 2011 года.

Освоенные самолёты: Л-29, МиГ-21, МиГ-23, Миг-27, Су-24, Су-25, Ан-26, Бе-200.

— Получается, главное – наличие водоемов и метеоусловия, позволяющие экипажу качественно и в соответствии с нормами безопасности вести борьбу с огненной стихией. Кто и как оценивает пригодность водоема для забора воды? Как происходит забор воды?

 — Есть определенные особенности. Самолет Бе-200 может не просто забирать воду, он может еще и плавать. Все зависит от задач, которые поставлены перед экипажем. Чтобы плавать, что необходимо при проведении спасательных операций, нужна одна глубина, для забора воды нужна другая глубина.

Совет

В первом случае требования к глубине водоема — не менее 2,6 метров. Если в деталях, то самолет не имеет реверса (механизма для направления части реактивной или воздушной струи по направлению движения воздушного судна и создания обратной тяги, необходимой для торможения самолета во время пробега — прим.

автора), поэтому, когда он приводняется, двигатель продолжает работать на малом газу и  создает определенную тягу, «машина» продолжает на определенной скорости двигаться вперед. Чтобы уменьшить скорость движения по воде, выпускаются шасси. При этом  путевая скорость снижается до 4-5 км/час.

С такой же скоростью передвигается человек шагом по земле. Для чего нужно снизить скорость? При спасательных операциях необходимо выгрузить или погрузить на борт лодку, спасателей, пострадавших. Это безопаснее выполнять на такой скорости.

Также Бе-200, благодаря своей конструкции, с выпущенными шасси может выезжать на берег на специальную площадку, отвечающую требованиям его эксплуатации.

При заборе воды самолет погружается в водоем на глубину не более одного метра. Это не говорит о том, что для забора может подойти абсолютно любой водоем.  Посадка на воду при заборе происходит на скорости 160-190 км/час.

Для забора используются два ковша, которые выпускаются в нижней части фюзеляжа на месте слияния первого и второго реданов (уступ или «ступенька» на днище глиссирующих катеров и гидросамолетов — прим. автора). Ковшики имеют квадратную форму 18х18 сантиметров.

Под действием скоростного напора, без помощи насосов, под большим давлением они наполняют восемь баков объемом 1,5 тонны каждый примерно за 20 секунд – всего 12 тонн. Баки заполнились – ковши убрались. Самолет набирает скорость 200-210 км/час, отрывается от воды и набирает высоту.

Ранее ковши были большего размера, что позволяло забирать одну тонну в секунду. Сейчас их модернизировали, поэтому время забора немного увеличилось.

Сбрасывать воду можно по одному баку, по два бака и залпом. Сброс по бакам позволяет увеличивать площадь «полива» за счет увеличения времени сброса. Баки при этом поочередно открываются с интервалом в 1 секунду. При сбросе «залпом» выливается вся вода.

Высота, с которой сброс будет максимально эффективен – 50 метров. Если ниже бросать, то можно и деревья повалить, и верхний плодородный слой почвы смыть.

Если выше – вода начинает распадаться на дисперсионные частицы, поэтому падает эффективность пожаротушения.

Обратите внимание

Нам подходят водоемы протяженностью хотя бы в два километра. Экипаж сверху визуально оценивает водоем, пути подхода к нему, ветровые условия, с какой стороны можно подойти, с какой нет. Водоемы сверху достаточно хорошо просматриваются. Хорошо видны крупные предметы, бутылки, мусор, рыболовные сети,  плавающие на поверхности.

Если все параметры соответствуют требованиям безопасности, командир воздушного судна принимает решение производить забор с этого водоема. Иногда приходится по нескольку раз проходить над водоемом, чтобы оценить его пригодность. Самая главная проблема для нас это птицы.

Как правило, на водоемах обитают крупные представители пернатых.

— Во «всемирной паутине» уже давно блуждает история об обгоревшем водолазе, которого, якобы, Бе-200 «засосал» при заборе воды, а затем сбросил на пожар. «По зубам» амфибии Бериева водолаз?

— Да, история давняя. Однако бессмысленная. Водолаза Бе-200 «засосать» не может. Ковши несоразмерны с водолазом.

  — В Забайкалье забор воды ведется с Ивано-Арахлейских озер и с озера Кенон. На каком удалении от них максимально эффективно использование одного борта Бе-200ЧС в нашем регионе?

— Эффективность использования самолета больше тогда, когда водоем находится рядом с районом пожара. Когда время между забором и сбросом минимальное. Если 5-10 минут – это очень хорошо. Когда  интервал между сливами 40, 50 или 60 минут, естественно, эффективность снижается.

Учитывая расположение этих озер, можно сказать, что максимальной эффективности можно достичь на удалении «пожар-вода» 60 километров. Интервал между источником воды и пожаром в 150 и более километров — это уже много. Несложно посчитать. Скорость самолета при работе на пожарах — 350 км/час. Расход топлива — две тонны в час.

Использование амфибии при полной заправке топливом рассчитано на 4,5 -5 часов. Предположим, что район пожара находится в 160 километрах от места заправки самолета водой.  Туда-обратно – 320 километров.  Это час работы. Получается, что за пять часов самолет в воздухе сожжет 10 тонн топлива и «увезет»20-30 тонн воды.

В общем 4-5 тонн в час. При больших площадях пожаров это неэффективно. В целом в Забайкалье водоемов, пригодных для забора воды, крайне мало. Это недостаток вашего региона для нас.

Если точечные пожары или постройки, или когда пожар подходит к населенному пункту, бесспорно, здесь эффективность использования авиации недооценивать нельзя.

— Олег Анатольевич, известно, что двигатели самолетов «недолюбливают» высокие температуры воздуха. Каковы особенности эксплуатации самолета Бе-200ЧС в зависимости от «высокого градуса» атмосферы?

— Чем ниже температура наружного воздуха, тем лучше для двигателей. Их тяга выше. Если очень жарко, то самолет хуже летает. Уменьшается тяга двигателей, для разбега на воде требуется большее расстояние.

Более плавные подходы нужны к водоему, с которого будет производиться набор, потому что, набрав воду, самолет не сможет, не зацепив рельефы или строения, если таковые будут находиться там, «торпедой» улететь вверх.

Когда прохладно хорошо летает, когда жарко тяжеловато ему.

— Тип пожара имеет значение для «противопожарной» авиации?

— Конечно, имеет. Вообще при верховых пожарах летать крайне опасно. Потому что «верховик» — источник очень высокой температуры, при котором двигатели самолета могут начать помпажировать. Провал тяги двигателей может быть.

Помпаж вызывает нехватка воздуха в камере сгорания двигателя самолета. В норме же, для равномерного сгорания, воздушная смесь и топливо должны смешиваться в определенных пропорциях. Когда топлива много, а воздуха мало, начинаются взрывные процессы в двигателе.

На практике при нем слышны хлопки, которые известны широкому кругу на примере автомобильных двигателей. Помпаж чреват увеличением температуры в двигателе, разносом вращающихся поверхностей, ударными нагрузками. Поверьте, это очень неприятное и опасное явление. Поэтому к верховым пожарам на малых высотах лучше не лезть.

Важно

Можно предпринять попытки тушения с большой высоты. Естественно это скажется на эффективности, однако сохранит жизни экипажа.

— Бе-200ЧС применяют для тушения пожаров, действующих на сложных  и горных рельефах. Возможность работы на предельно малых высотах при «весе» самолета с загрузкой в 43 тонны говорит о высокой маневренности амфибии. Какие маневры позволяет выполнять ваш «напарник»?

— Бе-200 — хороший маневренный самолет. Ограничения по крену на пожарах — 70 градусов, то есть «наклоняться» этот самолет может на такой большой угол. Перегрузка при этом имеет место до 2,5 единиц.

С креном 45 градусов отлично выполняет виражи, развороты. Очень маневренный.  Отлично управляется на малых скоростях в  250-260 километров в час.

Это, бесспорно, является плюсом при маневрировании в сложных рельефах, при выборе места забора и точки сброса воды.

— От каких метеоусловий зависим самолет?

— Есть ограничения по ветру. С земли  скорость попутного должна быть не более пяти метров в секунду, бокового – 12-ти, встречного – 15-ти.

Если скорость ветра более 15 м/с – уже неважно, откуда он дует – эксплуатировать самолет нельзя. Посадка на воду имеет более жесткие ограничения.

При температуре наружного воздуха 5 градусов тепла и ниже самолет с воды не эксплуатируется. При подъеме на 1000 метров высоты створки баков примерзают к самолету.

Ограничения по видимости тоже есть. Видимость на аэродроме  — это одно, видимость в районе пожара — уже другое. Если менее 1,5 -2 километров, то там нам делать нечего. Видимость влияет на время принятия решения в той или иной ситуации.

Если учесть, что рельеф Забайкалья горный, то ниже минимально безопасной высоты вне видимости земли никто не полезет.

Ведь все – пути подхода к пожару, к месту забора, маневрирование и так далее — выполняется, опираясь на визуальную оценку местности. 

— В России для тушения пожаров используют два типа самолетов – Ил-76 с выливными авиационными приборами ВАП-2 и самолет – амфибию Бе-200ЧС. Преимущество Бериева  перед «летающим водовозом» Ильюшина?

— Главное преимущество Бе-200 – маневренность. Ил-76 — тяжелый самолет. Он заходит на «боевой курс» и поливает участки пожаров почти по прямой. Поэтому ему достаточно трудно работать в сложных рельефах на малых высотах.

Совет

Также очень много времени уходит на заправку самолета водой, так как он может заправляться только с земли. После сброса 76-й возвращается в аэропорт, заправляется, обслуживается, вновь поднимается в воздух.  По возгораниям он работает с больших высот.

Бе-200, если водоем рядом, работает в среднем 4,5 часа беспосадочно, выполняя при этом большое количество сбросов. По расходу топлива тоже Бе-200 более экономичен.

— Олег Анатольевич, Вы около 6 лет воюете с пожарами в  рядах  авиации МЧС. Не надоедает вот так — от взлета до посадки, от огня к воде и обратно?

Нет, не надоедает. Борьба с пожарами с воздуха – это творчество. Пути подхода, маневры, сами пожары никогда не бывают одинаковыми. Сам прилетел, сам оценил, сам набрал, сам сбросил.

Это предельно малые высоты, временами ограниченное пространство, малые скорости. Это не то пилотирование, когда взлетел,  автомат включил и полетел. Здесь, на пожарах, «на руках» летать надо.

Поэтому не надоедает.

Источник: https://zab.ru/articles/5345_krylatyj_pozharnyj_be_200chs

«Воздушный пожарный». Чем уникален самолет Бе‑200ЧС

Новейший самолет-амфибию Бе‑200ЧС получат до конца 2017 года летчики Красноярского авиационно-спасательного центра МЧС России. Крылатая машина будет не только тушить пожары, но и доставлять к месту ЧС авиадесантников.

Читайте также:  Договор об обычных вооруженных силах в европе 1990 года

Об истории появления и уникальных свойствах этого самолета читайте в материале:

Первый полет прототипа Бе‑200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года.

Самолет, ставший сегодня визитной карточкой российских спасателей-авиаторов, был разработан на основе проекта советского противолодочного авиакомплекса А‑40 «Альбатрос», который создавался в самый разгар «холодной войны» и был способен в любое время суток вести наблюдение за подводными ракетоносцами НАТО в любой точке Мирового океана. И, кстати, многие идеи, заложенные в тот проект, в дальнейшем нашли практическое применение в тушении лесных пожаров.

Взять хотя бы амфибийность самолета, то есть его способность взлетать и садиться как на твердую поверхность, так и на воду. Это свойство вкупе с возможностью транспортировки почти двенадцати тонн воды сделало Бе‑200 настоящим истребителем огня.

Например, противопожарный самолет Ил‑76ТДП, который стоит на вооружении авиационных подразделений МЧС России, может за один раз сбросить сразу 44 тонны воды, однако для повторной заправки выливных приборов ему необходимо приземлиться на аэродром с бетонной взлетно-посадочной полосой (а он может находиться далеко от места пожара), зарулить к месту заправки водой, затем вновь взлететь и направиться в район тушения.

Бе‑200ЧС достаточно найти какую-нибудь реку с широким и протяженным участком, снизиться и, глиссируя по водной глади, за несколько секунд наполнить баки.

К другим достоинствам, которыми обладают новые амфибии, можно отнести их бортовое оборудование, более приспособленное к работе в сложных условиях, и дальность полета.

Авионика, навигационное и радиолокационное оборудование Бе‑200ЧС стали устойчивей к агрессивному воздействию соленой морской воды, а возможность полета на одной заправке на расстояние 3500 км при крейсерской скорости 700 км/ч позволяет в сжатые сроки перебрасывать эти машины в любую точку мира.

Кстати, до 2025 года на вооружение МЧС России поступят двенадцать модернизированных самолетов-амфибий Бе‑200ЧС, шесть из которых ожидаются до конца 2018 года.

Обратите внимание

Новые самолеты Бе‑200ЧС — современные воздушные суда, прошедшие модернизацию почти на 70%. Они оснащаются обновленным бортовым оборудованием, внесены изменения в конструкцию планера. И все это с учетом опыта его использования и рекомендаций летчиков МЧС России.

В 2017 году российское Министерство по чрезвычайным ситуациям уже получило две такие машины, управляют которыми профессионалы, имеющие навыки боевого применения на малых и предельно малых высотах, а также владеющие иностранными языками.

Самолеты Бе‑200ЧС доказали свою эффективность в борьбе с природными пожарами не только на территории России. Летчики чрезвычайного ведомства многократно оказывали помощь в тушении пожаров в Португалии, Греции, Черногории, Израиле, Индонезии и других государствах.

Так, летом этого года два Бе‑200ЧС меньше чем через сутки после обращения португальских спасателей за помощью к своим российским коллегам прилетели в эту страну и приступили к тушению лесных пожаров.

Источник: https://cont.ws/post/782788

Бе-200: спасти спасателя

Демонстрация «российского триколора» является одним из фирменных элементов показательной программы Бе-200.

В последнее время появились сообщения о том, что одна из самых технически оригинальных машин – гидросамолет Бе-200 – получит возможность продолжить существование не только в виде уже собранных семи аппаратов, но и в виде перспективной модели для внутреннего и внешнего рынка.

ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (ТАНТК им. Г.М. Бериева) планирует в этом году выпустить в Таганроге первый серийный Бе-200ЧС местной постройки. Один из первых самолетов будет показан на Гидроавиасалоне в Геленджике.

Еще чуть ранее бериевский комплекс обрел нового директора в лице Юрия Грудинина, который работал в Объединенной авиастроительной корпорации с 2006 года. В конце февраля этого года ТАНТК посетил глава ОАК Юрий Слюсарь.

В ходе его визита были озвучены перспективы предприятия, среди которых и несколько запоздавшее начало выпуска самолетов Бе-200.

УНИКАЛЬНАЯ МАШИНА С НАШЕЙ ОБЫЧНОЙ СУДЬБОЙ

Рождение нового тяжелого самолета-амфибии пришлось на стык веков, когда Россия переживала далеко не самые лучшие времена и авиастроение было в предынфарктном состоянии. Славное своими гидросамолетами КБ им.

Бериева разработало гражданский аналог тяжелого гидросамолета А-40 (Бе-42) «Альбатрос», которых построили всего две штуки. В 2004 году его можно было видеть на Гидроавиасалоне в Геленджике. В 2012 году программу приостановили, но есть информация о том, что «Альбатросы» все же будут строить.

Важно

На время того полета «Альбатроса» его младшего брата Бе-200 уже начали эксплуатировать. С 1998 по 2011 год всего было построено 11 машин, включая две испытательные.

В настоящий момент в эксплуатации находятся семь самолетов модификации Бе-200ЧС: шесть бортов у МЧС России и один у МЧС Азербайджана. Все эти машины произведены на Иркутском авиазаводе, но теперь их будет делать ТАНТК.

Одна из трудностей, с которой столкнулся Бе-200, – классификация и сертификация. Несмотря на то что эта модель самолета-амфибии – гражданская, сфера его использования – военная или полувоенная в зависимости от типа.

Можно сказать, что в нулевые годы МЧС буквально спасло Бе-200 от забвения. Появился Бе-200ЧС, который себя отлично зарекомендовал на тушении пожаров и в спасательных операциях, в том числе и за границей.

Практическое применение – лучшая реклама, даже несмотря на то что Бе-200 таким образом «рекламировался» при весьма печальных обстоятельствах.

Бе-200 чуть ли не ежегодно возили по выставкам. За рубежом машину хвалили, но покупать не торопились. Дело в том, что рынок в странах, где Бе-200ЧС мог бы пригодиться, «окучен» канадцами. Они давно работают с Южной Европой и США, поставляя туда свои CL-215 и CL-415, налажены обслуживание и поставка запчастей, летчики хорошо знают канадские машины и давно на них летают.

В общем, иностранцы от добра добра искать, видимо, не захотели. Может быть, еще и по ценовым параметрам и вкупе с отсутствием летного сертификата от ЕС и США бериевский гидросамолет не выглядел коммерчески привлекательным. Что касается зарубежной сертификации, то Бе-200ЧС имеет европейский сертификат типа для самолетов специальной авиации.

Однако это не мешает нашим спасателям приходить на помощь зарубежным коллегам.

Несмотря на то что практичность гидросамолета вполне очевидна, сфера использования больших летающих лодок весьма ограничена. Пассажирские перевозки (где это оправданно) производятся небольшими гидросамолетами, а самолетам типа Бе-200 остается пока только тушить пожары.

Совет

Но и при этом потребность рынка канадцами отнюдь не закрыта, и наш гидросамолет является, пожалуй, самым продвинутым в своем классе. То есть с этой машиной отечественный авиапром не находится в роли догоняющих. Осталось «чуть-чуть»: сделать, сертифицировать и продать.

Например, в страны Юго-Восточной Азии.

Если суммировать, то «послеродовые» проблемы Бе-200 такие же, как и у всех отечественных самолетов, поставленных на крыло в конце прошлого – начале нынешнего века, усугубленные его специфичностью относительно сферы применения (даже несмотря на несколько вариантов исполнения).

И, кажется, спасет Бе-200 то, что он – самый свежий в своем классе. Канадские, китайские и японские машины-аналоги являются в той или иной степени переработками более старых моделей.

И это единственный реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости, что при тушении пожара нелишне.

АМЕРИКАНСКИМ ПОЖАРНЫМ ОЧЕНЬ ХОТЕЛОСЬ Бе-200 «УСЫНОВИТЬ»

Сборка уникальных самолетов-амфибий не останавливается ни на минуту. Фотографии предоставлены Объединенной авиастроительной корпорацией

Использование Бе-200ЧС является преимущественно прерогативой государства: пожарные и спасательные службы, наблюдение, разведка, морской патруль. Желание структур, которые хотят видеть Бе-200ЧС в своих ангарах, может натолкнуться на чисто политические барьеры. Пару лет назад «бериевский» гидроплан очень хотели получить американские пожарные.

Дело в том, что Бе-200ЧС, чтобы летать на американские пожары, сам должен быть немножко «американцем». Канадские гидросамолеты в США сертифицированы, что также необходимо и для Бе-200ЧС. Очевидно, что для Штатов сейчас покупка российских Бе-200, мягко скажем, – не самый актуальный вопрос.

Европе самолет тоже вроде бы нравится, но и на этом направлении все очень туманно.

Несколько лучше обстоят дела с поставками в Индонезию. «Самолеты-амфибии, разработанные и производимые на ТАНТК им. Г.М. Бериева, достаточно высоко оцениваются потенциальными заказчиками из стран Юго-Восточной Азии.

Причем помимо применения для тушения пожаров потенциальных заказчиков интересуют возможности самолета-амфибии по выполнению патрульных и поисково-спасательных операций на море.

Сейчас ведутся активные переговоры с рядом потенциальных заказчиков из стран АТР, однако озвучивать какие-либо подробности по ним пока рано. Ведущую роль в продвижении самолетов-амфибий Бе-200 в Индонезии играет «Рособоронэкспорт» с которым мы очень тесно работаем.

В настоящий момент ведется окончательное согласование всех условий данного контракта», – сказал гендиректор ТАНТК Юрий Грудинин в интервью РИА Новости.

Бе-200ЧС НУЖНЫ РОССИЙСКИМ СПАСАТЕЛЯМ И ВОЕННЫМ

Обратите внимание

Информация о том, что Минобороны России заинтересовано в приобретении Бе-200ЧС для нужд флота, появилась еще в 2012 году. В силу различных причин, в том числе и объективных, поставка самолетов задержалась примерно на год-полтора. Также новые самолеты-амфибии ждет МЧС. В этом году российские структуры получат первые машины, сделанные уже в Таганроге.

«Выполняется контракт на поставку самолетов-амфибий семейства Бе-200 Министерству обороны России. Первая амфибия по этому контракту должна быть сдана в текущем году. Кроме того, продолжается постройка новых самолетов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России и проводится техническое обслуживание уже поставленных Министерству по ЧС самолетов-амфибий», – отметил Юрий Грудинин.

«На 2016 год запланирован выпуск первых самолетов Бе-200ЧС таганрогской сборки, и я надеюсь, что этот год будет переломным для предприятия. Уверен, что таганрогские авиастроители справятся с поставленными перед ними задачами. ОАК, в свою очередь, окажет ТАНТК им. Г.М.

Бериева всестороннюю поддержку как в организационном, так и в финансовом плане», – сказал президент ОАК Юрий Слюсарь, подводя итоги визита на авиационное предприятие Таганрога.

Договор на поставку шести самолетов-амфибий Бе-200 был подписан между ТАНТК и Минобороны Российской Федерации еще весной 2013 года.

Ранее сообщалось, что, возможно, Минобороны России будет использовать свои Бе-200ЧС в составе Черноморского флота.

Они могут заменить устаревшие гидросамолеты Бе-12 и будут использоваться в спасательных целях, а также для попутного наблюдения и разведки в ходе спасательных операций.

Что касается МЧС, то ОАК рассчитывает поставить до 2025 года 26 самолетов различного назначения. Об этом говорится в финансовом отчете компании. Подписано соглашение о намерениях на поставку в 2016–2025 годах дополнительно 10 самолетов-амфибий Бе-200.

АВИАПРОМ ПОМОЖЕТ ТАГАНРОГУ УДЕРЖАТЬСЯ НА ПЛАВУ

Можно сказать, что ТАНТК в данный момент является одним из самых перспективных в плане развития предприятий не только в городе, но и в области.

Загрузка мощностей ТАНТК заказами не только на Бе-200, но и на другие модели самолетов создаст дополнительные рабочие места для специалистов с высокой квалификацией. В этом году запланирована сдача после капремонта самолетов Ту-95МС и Ту-142 по заказу Минобороны.

Важно

Предприятие модернизируется, в том числе есть уникальный опыт создания прямо на производстве учебного центра для подготовки рабочих самых востребованных профессий – сборщиков-клепальщиков и слесарей сборщиков летательных аппаратов. Уже подготовлены более 100 рабочих.

Во второй половине 2016 года заработает второй участок, где будут готовить уже более высококвалифицированных специалистов – операторов станков с ЧПУ и слесарей по доводке и изготовлению деталей летательных аппаратов.

Сейчас ТАНТК им. Г.М. Бериева – это предприятие, способное выполнять любые задачи, начиная от разработки авиационной техники, испытаний и строительства летательных аппаратов вплоть до обучения пилотов и летно-технического персонала.

Смена руководства предприятия обусловлена тем, что заводу на данный момент нужна перезагрузка. «ТАНТК необходимо повысить эффективность. Со стороны ОАК будут обеспечены все необходимые условия для выполнения производственных планов и сдачи самолетов Бе-200», – сказал в интервью СМИ глава ОАК Юрий Слюсарь.

Читайте также:  Требования пожарной безопасности

А что касается спроса непосредственно на Бе-200ЧС, то возможная причина его роста кроется в самом нашем мире – у нас непрерывно растет число масштабных катастроф. Спасатели говорят, что количество природных бедствий на планете увеличивается ежегодно на 4%, а ущерб от них – на 10%.

Так что продукция ТАНТК придется как нельзя кстати и поможет спасти сотни, а может, и тысячи человеческих жизней.

http://nvo.ng.ru/armament/2016-04-01/5_be200.html

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Источник: https://aviator.guru/blog/43182490366

Берут все, что тушит

Как стало известно “Ъ”, МЧС планирует закупить у Таганрогского авиационного научно-производственного комплекса (ТАНТК) имени Бериева дополнительно шесть самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Стороны ведут активные переговоры, окончательное решение пока не принято.

Сейчас предприятие передает МЧС законтрактованные ранее шесть машин этого типа. По данным “Ъ”, сроки поставок неоднократно срывались.

Однако, по словам директора авиакомплекса Юрия Грудинина, передача Бе-200ЧС идет в соответствии с договоренностями, а претензий со стороны министерства — нет.

Совет

О том, что МЧС рассматривает возможность закупки дополнительной партии самолетов-амфибий Бе-200ЧС, “Ъ” рассказал генеральный директор ТАНТК имени Бериева (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) Юрий Грудинин. «В настоящий момент МЧС проявляет заинтересованность в поставках еще шести самолетов»,— сообщил он, не уточнив детали переговоров.

Бе-200ЧС — многоцелевой самолет-амфибия для тушения пожаров, экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок. Машина может взять 12 тонн воды, от 30 до 50 пострадавших, до 7,5 тонны грузов.

На июль 2017 года выпущено 11 Бе-200ЧС. Ориентировочный портфель зарубежных заказов не превышает 10–12 самолетов, среди иностранных заказчиков — Таиланд, Индонезия, Аргентина и Китай.

В РФ самолет покупает МЧС: в распоряжении ведомства уже есть восемь машин.

Ранее о возможной дозакупке МЧС самолетов-амфибий в интервью “Ъ” (18 июля 2017 года) сообщал президент ОАК Юрий Слюсарь: «В рамках действующего контракта с МЧС мы имеем твердый заказ на шесть самолетов, плюс шесть они еще хотят заказать». По его словам, Бе-200ЧС — это «уникальная машина: можно было бы сделать эскадрилью, которая будет летать по всему миру, тушить пожары, спасать людей, улучшать экологию».

История с закупкой самолетов Бе-200ЧС началась в 2011 году, когда МЧС заключило новый контракт на поставку самолетов-амфибий. На данный момент ТАНТК имени Бериева готовит для МЧС шесть машин на сумму почти 9 млрд руб. Планируется, что они должны поступить на оснащение авиационно-спасательных центров Сибирского и Дальневосточного региональных центров МЧС.

По словам Юрия Грудинина, по текущему контракту уже переданы два самолета: «Первый Бе-200ЧС заказчик получил 9 января 2017 года, второй самолет передан 23 июля и улетел в Красноярск на место постоянного базирования».

Еще два воздушных судна, по словам гендиректора ТАНТК, планируется поставить в сентябре и ноябре 2017 года, а полностью контракт будет завершен в 2018 году.

Между тем, по данным “Ъ”, с поставкой уже законтрактованных самолетов-амфибий возникали проблемы.

Как сообщили “Ъ” источники в силовых структурах, хотя «МЧС предотвратило арбитражные разбирательства с последующим взысканием крупных сумм за просрочку поставки шести самолетов ТАНТК имени Бериева», вновь установленные правительством сроки от 2013 и 2015 годов многократно срывались.

В итоге на основании распоряжения президента, правительства, а также при участии Минпромторга сроки поставки перенесены на конец 2018 года. В МЧС опасаются, что и этот срок может быть продлен более чем на четыре месяца.

Александра Джорджевич

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3367179

Бериев Бе-200

Бе-200

  Гражданский многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 представляет собой уменьшенный и упрощенный вариант противолодочного самолета А-40 «Альбатрос». Помимо отсутствия военного оборудования, Бе-200 отличается от А-40 расположением поддерживающих

поплавков, которые перенесли с законцовок ближе к корню крыла, шасси новой конструкции (со сдвоенными колесами на основных стойках), отсутствием вспомогательных ТРД и использованием в составе бортового оборудования аппаратуры производства американской фирмы «Allied Signal».  Самолет Бе-200, прежде всего, предназначен для борьбы с лесными пожарами.

В его кабине могут разместиться 30 полностью экипированных пожарных-парашютистов, а под полом кабины размещаются баки, вмещающие 12000 кг воды, которые могут заправляться при полете над поверхностью подходящего водоема.

Обратите внимание

Самолет также может использоваться как пассажирский (Бе-210), транспортный (способный перевозить 7000 кг груза на расстояние 1200 км), санитарный и поисково-спасательный.

  Первый полет одного из четырех прототипов Бе-200 был запланирован на ноябрь 1995 года, но постройку машины сумели завершить только в сентябре 1996 года, а в воздух она поднялась только в сентябре 1998 года.

Предварительные заказы на 109 машин Бе-200 были размещены тремя государствами СНГ, но реально профинансировали постройку только семи самолетов, четыре из которых (в варианте Бе-200ЧС) были поставлены к весне 2008 года. В 1998 году ТАНТК им. Г. М.

Бериева предлагало военный вариант Бе-200 Южной Корее, но первый крупный заказ на самолет поступил из Греции, пожелавшей в 2008 году закупить 14 машин (в настоящее время ситуация с этим заказом остается неизвестной).

МЧС Азербайджана заказало один самолет Бе-200ЧС, который был передан заказчику 25 апреля 2008 года, став первым самолетом этого типа, поставленным на экспорт.ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Бе-200  Тип: многоцелевой самолет-амфибия с экипажем из двух человек  Силовая установка: два двухконтурных ТРД ЗМКБ «Прогресс» Д-436Т тягой по 73,55 кН  Летные характеристики: макс, скорость 720 км/ч на высоте 7000 м; крейсерская скорость 700 км/ч на высоте 8000 м; скороподъемность у земли 840 м/мин; потолок 11000 м; дальность полета 4000 км  Масса: максимальная взлетная 36000 кг  Размеры: размах крыла 32,70 м; длина 32,05 м; высота 8,90 м; площадь крыла 117,44 мг

  Полезная нагрузка: см. выше

The second Be-200 prototype seen taking off from water. The jet amphibian is said to feature the same aerodynamic efficiency as the conventional aircraft, as well as excellent behaviour when moving on water.

The second Be-200 prototype on the water slipway after a demonstration flight in Gelendzhik harbour

24 сентября 1998г.: с заводского аэродрома корпорации «Иркут» в Иркутске выполнил первый полет гидросамолет-амфибия Бе-200, предназначенный, в первую очередь, для тушения лесных пожаров.

Важно

Серьезные проблемы с финансированием разработки силовой установки и трудности с интеграцией аппаратуры фирмы «Allied Signal» в пилотажно-навигационный комплекс Aria 200 привели к задержкам в создании самолета Бе-200.

Амфибия Бе-200: длина — 32.05м, размах — 32.7м, высота — 8.9м, взлетная масса — 36т, максимальная масса пожарного варианта — 43т, максимальная полезная нагрузка — 12т, двигатели — 2 x Д-436 по 7500кг, скорость — 550-700км/ч, перегоночная дальность — 4500км, с 6т полезной нагрузки — 1500км, пассажиров — 70 чел, экипаж — 2 чел, размеры грузовой кабины — 17 x 2.6 x 1.7м.

Самолет-амфибия Бе-200, установивший на геленджикском авиасалоне 24 мировых рекорда.

Бе-200ЧС, противопожарный вариант Бе-2000, может забрать 12 т воды всего за 12 секунд при высоте волн до 1,20м.

The Be-200 can execute salvo water drops of up to 12 tonnes in 0.8 to 1 second, at a speed of about 135kts (250km/h).

Летающие лодки ОКБ им. Бериева, сверху вниз — Бе-12, Бе-200 и А-40. ОКБ им. Бериева лидирует в области разработки реактивных гидросамолетов. Бе-200 выпускается серийно, не исключено и возобновление работ по А-40.

The A-40 flying with a Be-200 in 2008. Russia has signed a contract for the delivery of six further Be-200s.

Бе-200ЧС выполняет демполет на «Гидроавиасалоне-2002»

Бе-200ЧС в аэропорту Costa Smeralda города Олбия на острове Сардиния. Италия, 17 сентября 2005г.

Совет

The Be-200 is advertised as capable of operations from any water surface with a depth of 9ft (2.6m) and a length of at least 4,360ft (1,330m).

The Be-200 sports high-mounted engines which are well protected from water spray by means of lateral strakes in the nose and the high-mounded wings.

Амфибия Бе-200 уверенно держится в воздухе. Ей подвластны и глубокие виражи, и набор высоты по крутой траектории со значительным креном

Перед тем как прилететь на гидроавиасалон этот Бе-200, принадлежащий МЧС России, тушил лесные пожары в Португалии

Бе-200 на фоне гор и жилых зданий Геленджика

Второй экземпляр Бе-200, закупленный российским министерством по чрезвычайным ситуациям, также был представлен на салоне. Самолет экспонировался в новой окраске

A MChS Be-200ChS seen at low level over Portugal during fire-fighting operations in 2007.

Современный российский гидросамолет-амфибия Бе-200ЧС

The Be-200ChS can operate routinely from water and during firefighting operations is capable of scooping up 12,000 litres of water in 18 seconds.

A MChS Be-200CHS climbs up the slipway at Gelendzhik harbour for servicing and refuelling after a sortie.

Обратите внимание

The MChS was the launch customer for the Be-200. It has a fleet of six aircraft, with a further six on a firm order and another ten slated to be ordered in the future. RF-21515 was the first example to be delivered in July 2004 and is seen at its home base at Ramenskoye near Moscow.

The Be-200ChS is used mainly for firefighting, while the cargo and personnel transport are among the secondary roles of this the jet-powered amphibian.

The Be-200’s original design concept called for a multipurpose amphibian for use in the military, paramilitary and civil sectors, first for the demanding fire-fighting role.

A good view of the Be-200’s high-mounted engines, T-tail and the rear of the boat-style hull that features a rudder on the bottom to improve stability and controllability on take-off, landing and manoeuvring on water.

Двигатель Д-436ТП на самолете Бе-200

A close-up view of the underwing floats that contribute to stability when still and moving on water.

Azerbaijan is the only export customer, with one Be-200ChS (taken from the MChS order) delivered in 2009 and operated by the country’s Ministry of Emergency Situations.

This is the first Taganrog-built Be-200ChS, intended for MChS, seen here during its first flight on September 16, 2016, still in primer.

A production-standard Be-200ChS and the second Be-200 prototype at the TANTK Beriev plant undergoing modifications.

Важно

Новейший Бе-200 пока еще остается в Иркутске
A multi-purpose amphibian, developed from the earlier A-40 Albatross maritime reconnaissance aircraft, the Russian Beriev Be-200 has been designed principally for firefighting, but also has the capability' for SAR, ice reconnaissance, cargo or freight-carrying. Four airframes have been contracted for, of which the prototype was rolled-out on September 11, 1996, making its initial flight two years later on September 24, 1998, piloted by Konstantin Babich. More than 100 preliminary orders are reported by Beriev, including 15 from Italy.

Амфибия Бе-200: забор воды на глиссировании

4 октября 2011г. с аэродрома Таганрог-Южный в первый полет поднялся Бе-200ЧС «Петр Стрелецкий» (борт RF-31121, завод. № 76820003001) — первый самолет этого типа, построенный на производственных мощностях ТАНТК им. Г.М. Бериева.

Самолет-амфибия Бе-200ЧС (борт RF-21515) авиации МЧС России на учениях «Калининград-2004». Июнь 2004г.

The Be-200ChS cockpit sports six flat-panel LCD displays and fighter-style control sticks for the pilots.

Макет-демонстратор принципиально новой кабины самолета Бе-200

A look inside the Be-200ChS cabin, configured here with 43 passenger seats.

Модель амфибии Бе-200 в окраске ВВС России

Проет экраноплана В.В.Суржика на базе Бе-200

Крепление двигателя и подходы к обслуживанию двигателя Sam-146 на самолете-амфибии Бе-200ЧС

Источник: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft19928.htm

Ссылка на основную публикацию