Авиационные аварии: виды, причины и порядок действий

Авиационные аварии и катастрофы: виды и причины

Самолет позволяет быстро преодолевать огромные расстояния. Ежегодно во всем мире им пользуются более сотни млн. человек. Надежность и безопасность авиации улучшается постоянно.

Внедряются современные защиты при аварии на воздушном транспорте, включающие системы досмотра пассажиров и багажа в аэропортах, осмотр судна перед вылетом, тесное взаимодействие с метеослужбами, наличие и соблюдение четкого регламента при управлении самолетом.

Несмотря на то, что обеспечению безопасности полета в авиации уделяется первоочередное значение, аварии различной степени тяжести продолжают происходить. Что может вызвать авиационную катастрофу, есть ли шанс выжить в ней и какие действия пассажиров при аварии на воздушном транспорте будут способствовать этому, рассмотрим в данной статье.

Причины происшествий и их виды

В зависимости то того насколько серьезно пострадало воздушное судно и есть ли человеческие жертвы выделяются аварии, поломки самолета и катастрофы.

Наиболее незначительным по последствиям происшествием считается поломка. Как правило, повреждения самолета незначительные и подлежит ремонту, а здоровью членам экипажа и пассажирам не нанесено никакого вреда. Аварией называется происшествие, в котором нет гибели людей, но достаточно сильно пострадало судно и оно не подлежит восстановлению.

Самые значительные разрушительные последствия имеет авиакатастрофа. Обязательным признаком является гибель пассажиров, а также членов экипажа. Учитывается также смерть людей, наступившая в результате полученных травм в течение месяца после катастрофы. Разрушение судна часто сопровождается возгоранием, декомпенсацией и взрывом.

Обратите внимание

Чрезвычайные ситуации в воздухе имеют ряд отягчающих особенностей по сравнению с другими транспортными происшествиями.

Это передвижение самолета на значительной высоте, высокая скорость полета, нахождение большого скопления людей в закрытом пространстве, отсутствие возможности эффективного оказания помощи другими службами в момент крушения, быстротечность развития происшествия. Именно ими объясняется такие разрушительные последствия авиакатастроф.

Группы причин аварий

Все причины аварий воздушного транспорта делятся на следующие группы:

  • Человеческий фактор (ошибки экипажа или диспетчерской службы, плохое самочувствие или усталость пилотов). В последнее время стала актуальна причина – ослепление пилотов с земли световыми указками, фонарями.
  • Технические: отказ, неисправность или поломка бортовой техники, плохое качество топлива.
  • Плохие погодные условия (туман, ливень, резкое похолодание, высокая влажность воздуха)
  • Террористический акт: захват судна, взрыв, саботаж.

По статистике более 50% всех катастроф воздушного транспорта имеют своей причиной человеческий фактор. На технические неисправности относят около 30%, остальные связывают с неблагоприятным воздействием природной среды и иными причинами.

Что делать при пожаре в салоне самолета

Действия при пожаре в самолете

Токсичный дым, заполняющий салон в случае возгорания представляет большую опасность для человека, чем сам огонь. Обязательно следует позаботиться о защите рта и носа. Дышите только через влажную ткань (любой платок, шарф, шапка, воротник). При эвакуации передвигайтесь к аварийному выходу, пригнувшись к полу или ползком. Внизу скопления дыма минимально.

Девушкам следует снять туфли на высоком каблуке и капроновые колготки. Колготки относятся к быстровоспламеняющимся вещам. Они могут загореться от любой искры. Туфли в случае падения или бега также способны стать причиной получения серьезных травм. Более того случайно в задымленном салоне вы можете травмировать другого пассажира при передвижении ползком.

На эту тему

Взрыв

Действия ударной волны и поражающие факторы

На открытые участки тела лучше накинуть любую одежду, плед или покрывало. Это убережет от сильных термических ожогов. Как действовать при получении ожога Вы можете посмотреть в нашем видео: «Действия при ожогах».

Если к выходу трудно пробраться из-за скопления народа или завала вещами, то пробирайтесь по креслам, предварительно опуская их спинки. Руки должны быть свободны не берите с собой сумки.

Действуйте согласно указаниям бортпроводников.

В случае аварии используются все имеющиеся выходы, включая запасные. Их легко можно обнаружить по специальной маркировке. Для удобства все надписи на них подсвечиваются при любом освещении. Рядом с аварийным люком находится подробная и доступная инструкция по вскрытию замка.

Покинув салон самолета, не стойте рядом. Пожар может спровоцировать взрыв. В этом случае вы можете пострадать от сильной взрывной волны и разлетающихся обломков. Оптимальным вариантом будет – отойти подальше или лечь на землю, защитив голову руками.

Как не пострадать при жесткой посадке

Действия пассажиров в случае аварии при взлете или посадке самолета

Такие посадки характеризуются внезапностью, поэтому следует обращать внимание на такие признаки, как снижение высоты, появление дыма и/или запах гари, остановка работы двигателей.

При сообщении о незапланированном снижении следует из карманов убрать все острые, режущие или огнеопасные предметы (ключи, зажигалка, пилка для ногтей).

Избавьтесь от туфель на высоком каблуке, снимите стягивающие предметы одежды (галстук, ремень, очки).

Важно

Примите наиболее безопасную позу: наклонитесь вперед, опуская голову как можно ниже, руками обхватите ноги или обопритесь ими об спинку соседнего кресла для опоры.

Ноги чуть выпрямите вперед, но не засовывайте их под впереди стоящее кресло. В момент посадки напрягите все мышцы и постарайтесь не вылететь из кресла.

Вставать со своего места и покидать салон можно только после соответствующего указания бортпроводника или другого члена экипажа.

Не пренебрегайте правилом подгона ремня безопасности по вашему телосложению перед взлетом и посадкой. Он должен быть закреплен в районе бедер. При посадке осмотритесь. Над вами не должно быть тяжелого или крупного багажа.

Если эвакуация происходит при помощи надувного трапа, то подойдя к люку нужно прыгать на него и скатываться. Многие из-за страха останавливаются, садятся и только потом съезжают, так очень сильно замедляется спасение людей.

Что делать при декомпрессии в салоне

Действия при аварии на воздушном транспорте, связанной с разряжением воздуха в салоне в результате разгерметизации фюзеляжа воздушного судна заключаются в быстром надевании кислородной маски, даже без соответствующей команды от экипажа.

Главной ошибкой является желание помочь сначала близким или что-то сказать. Воздух из легких при декомпрессии выходит быстро, и замедлить процесс вы не в состоянии. Если вы промедлите с маской, то через пару минут потеряете сознание. Правильным будет без лишних движений и разговоров одеть маску, а затем помогать близким.

Обязательно пристегните ремни безопасности. Помните, что при разряжении воздуха возможно появление звона в ушах, а также может временно ухудшиться зрение.

Правила поведения на воздушном транспорте

Что делать при вынужденной посадке на воду

Что делать при аварийной посаде на воду

Аварии с приземлением на водную поверхность случаются очень редко, так как совершить плавную посадку без дополнительных разрушений способны далеко не все пилоты. Даже без повреждений самолет на плаву способен находиться не более 40 минут.

В этом случае эвакуироваться из тонущего воздушного транспорта нужно быстро.

Правила спасения при посадке самолета на воду предусматривают следующие действия:

  • Выполнять указания экипажа
  • Надеть на себя теплую одежду или взять с собой
  • Воспользуйтесь спасательным жилетом.
  • Одевайте его, карманами вперед.
  • Надувать жилет в салоне запрещается. Это усложнит эвакуацию.
  • Оказавшись в воде, дерните чеку для автоматического надувания жилета.
  • Желательно всем выжившим держаться вместе, так вас быстрее обнаружат, и вы сможете дольше сохранить тепло.

Будьте внимательны, перед полетом над водной поверхностью бортпроводница всегда проводит инструктаж по правильному пользованию жилетом.

Как себя вести в зоне турбулентности

Часто во время полета лайнер может попасть в воздушную яму, в результате чего на борту возникает тряска и сильная вибрация. Такая ситуация называется турбулентностью. Следует пристегнуть ремень безопасности и точно следовать указаниям членов экипажа. Не вставайте с места – это может привести к травмированию.

И самое главное, пилоты в случае возникновения внештатной ситуации до последнего пытаются избежать катастрофы, поэтому паниковать, кричать, вставать с кресла и бегать по салону категорически запрещается. Этим вы только будете отвлекать экипаж, чем только ухудшите и без того опасную ситуацию на борту.

Источник: https://fireman.club/statyi-polzovateley/aviatsionnyie-avarii-vidyi-prichinyi-i-poryadok-deystviy/

Авиационные аварии и катастрофы — характеристики, правила безопасности, действия населения

Чрезвычайные ситуации техногенного характера → Авиационные аварии и катастрофы — характеристики, правила безопасности, действия населения
Авиационная катастрофа, как правило, возникает в полете или на земле в процессе руления самолета по взлетно-посадочной полосе и приводит к гибели людей, разрушению или повреждению воздушного судна.

Среди основных причин авиационных катастроф выделяют следующие:

  1. человеческий фактор (ошибки пилотов, других членов экипажа и ошибки авиадиспетчеров) — 57%;
  2. технические неисправности (неполадки, отказы техники, ошибки при техническом обслуживании) — 21%;
  3. неблагоприятные погодные условия — 12%;
  4. саботаж (терроризм, боевые действия) — 9%;
  5. другие причины (роковые случайности, столкновения с птицами и т.д.) — 1%.

Основными поражающими факторами при авиакатастрофе являются: пожар, взрыв, удар воздушного судна о землю (воду), декомпрессия во время полета. При авиакатастрофах (ударе о землю/воду, при столкновении самолетов) высока вероятность гибели людей. В случае аварийной посадки характерными травмами у людей являются многочисленные переломы, повреждения черепа, ушибы и раны мягких тканей, порезы и разрывы внутренних органов. 24 августа 1981 г. на Дальнем Востоке столкнулись пассажирский самолет Ан-24 и бомбардировщик Ту-16 на высоте 5 220 м. Среди 38 человек, находящихся в этих двух самолетах, уцелела лишь 20-летняя Лариса Савицкая, возвращавшаяся с мужем из свадебного путешествия. Девушку спасло то, что она находилась в хвостовой части пассажирского самолета, кусок фюзеляжа вместе с ней упал на островок березняка. Через три дня ее с тяжелыми травмами обнаружили спасатели. Лариса Савицкая дважды упомянута в Книге рекордов Гиннеса: как выжившая в авиакатастрофе и как получившая самую маленькую компенсацию — 75 рублей. При возникновении аварийной ситуации в полете экипаж может принять решение на аварийную посадку. Так, 7 сентября 2010 г. самолет Ту-154М выполнял регулярный пассажирский рейс из г. Удачный в г. Москву. Через 3,5 часа полета на высоте более 10 тыс. м на самолете отказала система электропитания, которая привела к отключению всей бортовой навигации. Экипаж произвёл аварийную посадку самолета в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми) на непригодную для самолетов этого типа взлетно-посадочную полосу без светосигнального оборудования. После посадки самолет выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосы. Никто из 9 членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Командиру экипажа и второму пилоту было присвоено звание Героев России, а остальные члены экипажа были награждены Орденами Мужества. Во время полета может произойти декомпрессия (разгерметизация) — разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Быстрая декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева, салон наполняется пылью и туманом. Из легких человека быстро выходит воздух, и его нельзя задержать. Одновременно могут возникнуть звон в ушах и боли в кишечнике. Разгерметизация кабины имеет два поражающих фактора: первый — холод, второй — резкий перепад давления. Перепад давления приводит к потере сознания только в случае, когда разгерметизация происходит очень резко. В современных лайнерах давление в салоне поддерживается обычно на уровне давления на высоте 4 000 метров. Если отверстие в обшивке самолета незначительное (не более 1 м2), то перепад давления не приведет к потере сознания. Обычно, если происходит разгерметизация, самолеты должны быстро спуститься на высоту 3 000 метров, где дополнительного снабжения кислородом не требуется.

К числу наиболее распространенных чрезвычайных ситуаций на борту самолета относится пожар, при этом наибольшую опасность представляет дым, а не огонь.

В аэропорту

  1. Запрещается пользоваться авиатранспортом людям, имеющим противопоказания по здоровью или болезням.
  2. Приезжайте в аэропорт заблаговременно, за 2-3 часа до отлета.

На территории аэропорта запрещено:

  1. проникать в контролируемую зону, самовольно передвигаться по летному полю без сопровождения работников аэропорта, без разрешения подниматься в салон самолета, заходить в кабину пилотов, трогать и открывать замки и ручки выходов, открывать двери и люки;
  2. курить, за исключением специально отведенных для этого мест;
  3. распивать алкогольные и спиртосодержащие напитки, за исключением точек общественного питания;
  4. употреблять наркотические средства или психотропные вещества, находиться в состоянии наркотического опьянения;
  5. находиться в пачкающей, зловонной одежде, с багажом, предметами, продуктами (в том числе напитками и мороженым в открытой таре), которые могут испачкать пассажиров, багаж и элементы конструкции;
  6. нарушение общественного порядка: навязчивые действия в отношении других граждан против их воли, в целях купли-продажи, обмена или приобретения вещей иным способом, а также в целях гадания, попрошайничества, оказания услуг сексуального характера либо навязывания иных услуг в общественных местах;
  7. засорять, загрязнять и наносить повреждения сооружениям, устройствам, оборудованию, эскалаторам, элементам конструкции аэровокзального комплекса;
  8. прослушивать аудиоаппаратуру с уровнем громкости, препятствующим восприятию акустической информации в здании аэропорта и причиняющим беспокойство другим пассажирам;
  9. подключать в группы розеток, обеспечивающих работу технологического оборудования аэропорта, электрическую нагрузку (электробритвы, ноутбуки, зарядные устройства и прочие электроприборы) без письменного разрешения администрации;
  10. создавать ситуации, мешающие движению пассажиропотока;
  11. принимать к перевозке предметы от посторонних лиц;
  12. перемещаться по территории аэропорта на велосипедах, мотоколясках, тележках и других транспортных средствах, за исключением больных пассажиров и пассажиров с ограниченной подвижностью;
  13. иметь при себе животных без намордника и поводка, длина которого не позволяет контролировать их поведение;
  14. выгуливать животных на территории аэропорта (здание аэропорта, привокзальная площадь, стоянки, перрон);
  15. иметь при себе холодное и огнестрельное оружие, колющие и легко бьющиеся предметы без чехлов (упаковки), в том числе лыжи и коньки, мелкий садовый инструмент с открытыми острыми частями;
  16. употреблять пищу вне точек питания;
  17. категорически запрещается перевозить легковоспламеняющиеся и взрывоопасные материалы, самовозгорающиеся предметы, баллоны со сжатым и сжиженным газом, ядовитые, отравляющие, едкие вещества.

На территории Российской Федерации действуют ограничения по перевозке жидкостей, гелей и аэрозолей в ручной клади авиапассажиров.

Ограничение распространяется на:

  1. воду и другие напитки, супы, сиропы;
  2. кремы, лосьоны и масла;
  3. духи;
  4. спреи;
  5. гели, включая гели для волос и для душа;
  6. содержимое баллончиков, включая пенку для бритья, другие пенки и дезодоранты;
  7. пасты, включая зубные;
  8. смеси жидких и твердых веществ;
  9. тушь;
  10. любые иные подобные вещества.

Пассажирам разрешается проносить с собой на борт самолета лишь небольшое количество перечисленных выше веществ, но только при условии, что они упакованы в емкости, объем которых не превышает 100 мл. При этом данные емкости должны быть помещены в прозрачный пластиковый пакет объемом не более 1 литра и каждому пассажиру разрешается иметь при себе в качестве ручной клади только один такой пакет. Эти пакеты можно приносить с собой из дома, но они обязательно должны быть оборудованы специальной «молнией». В больших, чем указано, объемах разрешается перевозить в ручной клади только детское питание, необходимое во время полета, и необходимые во время полета лекарства. Пассажиры, при прохождении досмотра должны быть готовы к тому, что их могут попросить доказать необходимость этих предметов и веществ в полете.

По-прежнему разрешается:

  1. перевозить перечисленные вещества в багаже;
  2. приобретать напитки и духи в расположенных в аэропортах и на борту воздушных судов магазинах беспошлинной торговли. Если они проданы в специально опечатанной упаковке, не нарушайте ее целостность до прохождения досмотра, в противном случае содержимое упаковки может быть конфисковано при досмотре на пункте специального контроля.

В самолете

  1. в течение всего полета подчиняйтесь распоряжениям членов экипажа;
  2. после того как уложите вещи, проверьте, чтобы полка для багажа была плотно закрыта — оттуда могут выпасть тяжелые вещи и нанести травму;
  3. заняв место в самолете согласно вашему билету, отрегулируйте ремень безопасности по своему размеру, потренируйтесь в его быстром застегивании и расстегивании;
  4. перед взлетом внимательно прослушайте инструктаж о правилах поведения в салоне и неукоснительно их выполняйте, запомните: где на самолете расположены аварийные выходы, как пользоваться кислородными масками и спасательными жилетами, какую фиксированную позу нужно занять при аварийной посадке;
  5. если в течение всего полета вы собираетесь сидеть, не вставая, или спать, оставьте ремни безопасности застегнутыми. Это поможет легче перенести воздушные ямы, убережет Вас от травм в случае резких толчков при возникновении турбулентности.

На борту самолета запрещено

  1. повышать голос, неуважительно и агрессивно относиться к другим пассажирам и членам экипажа;
  2. вставать со своих мест, ходить по салону при движении авиалайнера по земле, при взлете и посадке;
  3. использовать аварийно-спасательное оборудование без указания членов экипажа;
  4. курить;
  5. пользоваться мобильными телефонами и электронными приборами в течение всего полёта, чтобы не создавать помехи для работы чувствительных навигационных устройств самолета.

При попадании самолета в зону турбулентности

  1. при тряске, сильной вибрации, попадании в воздушные ямы следуйте указаниям членов экипажа самолета;
  2. застегните ремни безопасности;
  3. оставайтесь на своих местах, примите безопасную позу: пригните голову к коленям и обхватите ее руками. Ноги уприте в пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло;
  4. не покидайте своего места до нормализации полета или полной остановки самолета.

Во время декомпрессии

  1. немедленно наденьте кислородную маску;
  2. пристегните ремни безопасности и подготовьтесь к резкому снижению

При пожаре

  1. старайтесь делать вдохи реже, дышите только через хлопчатобумажные или шерстяные ткани, по возможности смоченные водой;
  2. защититесь от возможных ожогов, закрыв открытые участки тела имеющейся одеждой, пледом и т.п.;
  3. пробирайтесь к выходу, ориентируйтесь по креслам и двигайтесь пригнувшись или на четвереньках, т.к. внизу салона за-дымленность меньше. Если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки;
  4. после выхода из самолета удалитесь от него как можно дальше, так как возможен взрыв.

Во время аварийной посадки

  1. выполняйте все команды бортпроводника;
  2. немедленно освободите проходы от вещей и займите место в своем кресле, пристегните ремни безопасности. Спинку кресла приведите в вертикальное положение;
  3. обязательно снимите очки, украшения, выньте из карманов все твердые предметы, расстегните воротник;
  4. положите на колени мягкие вещи для защиты головы и туловища;
  5. по команде бортпроводника «Внимание, посадка!» примите безопасную позу: согнитесь, плотно сцепите руки под коленями, голову положите на колени. Ноги уприте в пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. В момент посадки максимально сгруппируйтесь и подготовьтесь к значительной перегрузке;
  6. оставайтесь в такой позе до полной остановки самолета;
  7. после остановки самолета расстегните ремни безопасности и подготовьтесь к эвакуации;
  8. при объявлении эвакуации отстегните ремни и, не создавая паники, направляйтесь к ближайшему аварийному выходу;
  9. при эвакуации с помощью надувного трапа перед спуском снимите обувь, чтобы не повредить его поверхность;
  10. не задерживайтесь перед трапом; по очереди прыгайте прямо на полотнище трапа, не садясь перед ним на пол и не держась за его борта;
  11. помогите подняться с земли пассажирам, которые спускаются за вами.

При посадке на воду

  1. наденьте спасательный жилет (он находится под сиденьем) и сохраняйте спокойствие;
  2. идите к выходу, указанному бортпроводником, для посадки в спасательный плот.

В любой аварийной ситуации на авиатранспорте действуйте без паники и решительно, слушайте и четко выполняйте команды членов экипажа, это поможет вашему спасению, уменьшит риск травмирования.

Источник: http://ohrana-bgd.ru/chst/chst_14.html

Классификация и причины авиационных происшествий инцидентов

Авиационные события подразделяются на:

а) авиационные происшествия;

б) авиационные инциденты;

в) чрезвычайные и наземные происшествия.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на катастрофы и аварии.

Авиационные инциденты в зависимости от степени их опасности и последствий подразделяются на авиационные инциденты, серьезные авиационные инциденты и серьезные авиационные инциденты с повреждением воздушного судна.

Понятия, используемые в ПРАПИ, означают следующее:

«авиационное происшествие» — событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна, и (или) утрате этого воздушного судна.

«Телесное повреждение со смертельным исходом» (телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть);

Воздушное судно считается утраченным, когда:

произошло полное разрушение воздушного судна;

местонахождение воздушного судна (его обломков) не установлено и его официальные поиски прекращены;

эвакуация воздушного судна с места его вынужденной посадки невозможна или нецелесообразна независимо от полученных им повреждений;

восстановление воздушного судна невозможно или экономически нецелесообразно.

Решение о целесообразности эвакуации воздушного судна принимает руководитель федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна).

Решение о прекращении поисков не возвратившегося из полета воздушного судна принимает Министерство обороны Российской Федерации по согласованию с руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна).

Решение о целесообразности восстановления воздушного судна, получившего повреждение в процессе эксплуатации, принимает в Министерстве обороны Российской Федерации — главнокомандующий видом Вооруженных Сил Российской Федерации.

«катастрофа» — авиационное происшествие с человеческими жертвами;

«авария» — авиационное происшествие без человеческих жертв;

«авиационный инцидент» — событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием;

«серьезный авиационный инцидент» — авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту воздушного судна, причинен вред или обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие;

«серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна» — авиационный инцидент, при котором восстановление воздушного судна, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно.

Совет

К серьезным авиационным инцидентам с повреждением воздушного судна не относятся повреждения, устраняемые путем замены агрегатов и не требующие применения технологий, не предусмотренных руководством по технической эксплуатации воздушного судна;

«чрезвычайное происшествие» — не относящееся к авиационному происшествию событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, при котором наступило одно из следующих последствий:

утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на его борту, во время боевого вылета, в ходе террористического акта, угона или попытки угона воздушного судна;

гибель людей, находившихся на борту воздушного судна, в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после его вынужденной посадки вне аэродрома;

гибель людей либо утрата воздушного судна, находившихся на земле (палубе корабля), в результате авиационного происшествия с другим воздушным судном;

утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на нем, при выполнении специальных задач в зонах чрезвычайного положения.

«наземное происшествие» — событие, связанное с обслуживанием, хранением или транспортировкой воздушного судна, при котором произошла его утрата;

«Причины (факторы) авиационного происшествия или авиационного инцидента» действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или авиационному инциденту;

1 группа. Нарушения и упущения личного состава в подготовке, проведении и обеспечении полетов.

1.1. Нарушения и упущения в организации полетов (НОП).

1.1.1. Нарушения порядка и правил организации полетов.

1.1.2. Упущения в соблюдении порядка и правил организации полетов.

1.1.3. Недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц части, подразделения.

1.2. Нарушения и упущения в управлении (обслуживании) воздушным движением, руководстве полетами (НРП).

Обратите внимание

1.2.1. Нарушения порядка и правил руководства полетами, обслуживании воздушного движения (ОВД).

1.2.2. Упущения в соблюдении порядка и правил руководства полетами, обслуживании воздушного движения.

1.2.3. Недостаточная профессиональная подготовка лиц ГРП, органа ОВД.

1.2.4. Ошибочные действия лиц ГРП, органа ОВД как следствие снижения работоспособности.

1.3. Нарушения и недостатки в профессиональной подготовке экипажей.

1.3.1. Нарушение порядка и правил выполнения полетного задания.

1.3.2. Снижение натренированности члена экипажа в пилотировании воздушного судна.

1.3.3. Снижение натренированности члена экипажа в эксплуатации оборудования, вооружения воздушного судна.

1.3.4. Недобросовестность, упущения при личной подготовке к полетам.

1.3.5. Ошибочные действия, как следствие снижения работоспособности члена экипажа.

1.4. Нарушения и упущения в обеспечении полетов (НО)

1.4.1. Нарушения (упущения) в обеспечении аэронавигационной информацией.*

1.4.2. Нарушения (упущения) в инженерно-авиационном обеспечении.

1.4.3. Нарушения (упущения) в аэродромно-техническом обеспечении.

1.4.4. Нарушения (упущения) в связном и радиотехническом (светотехническом) обеспечении.

1.4.5. Нарушения (упущения) в метеорологическом обеспечении.

1.4.6. Нарушения (упущения) в медицинском обеспечении.

2 группа. Причины отказов авиационной техники, не связанные с действиями личного состава эксплуатирующих организаций.

2.1. Конструктивно-производственные недостатки и недостатки ремонта.

2.1.1. Конструктивные, в том числе эргономические недостатки.

2.1.2. Производственные недостатки.

2.1.3. Недостатки ремонта.

2.2. Причины отказов авиационной техники не установлены (ОПНУ).

2.2.1. Наиболее вероятны конструктивно-производственные недостатки.

2.2.2. Наиболее вероятны недостатки ремонта.

2.2.3. Наиболее вероятны недостатки инженерно-авиационного обеспечения.

2.2.4. Наиболее вероятны недостатки аэродромно-технического обеспечения.

2.2.5. Наиболее вероятно воздействие внешних факторов.

3 группа. Другие причины.

3.1. Причины событий не установлены (ПНУ).

3.1.1. Наиболее вероятна ошибка экипажа.

3.1.2. Наиболее вероятен отказ авиационной техники.

3.1.3. Наиболее вероятно воздействие высоких факторов.

3.2. Причины связаны с воздействием внешних трудно предотвращаемых факторов (СВВФ).

3.2.1. Столкновение с птицами.

3.2.2. Воздействие атмосферного электричества.

3.2.3. Сдвиг ветра, сильная турбулентность атмосферы.

3.2.4. Воздействие посторонних излучений, различных помех

Виды ремонта АТ.

По месту проведения ремонт делится на заводской и войсковой.

По объему ремонт делится на текущий, средний и капитальный.

Текущий ремонт выполняется для обеспечения или восстановления работоспособности АТ и состоит в замене и (или) восстановлении отдельных ее составных частей.

После текущего ремонта АТ допускается к эксплуатации в пределах остатка ранее установленного ей ресурса (срока службы).

Средний ремонт выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса АТ с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей, выполняемом в объеме, установленном в ремонтной документации.

Важно

После среднего ремонта АТ допускается к эксплуатации в пределах остатка ранее установленного ресурса (срока службы), либо с установлением очередного назначенного межремонтного ресурса (срока службы).

Капитальный ремонт выполняется для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановления ресурса АТ с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

После капитального ремонта АТ допускается к эксплуатации с установлением очередного назначенного межремонтного ресурса и срока службы.

Текущий, средний и капитальный ремонт различают по трудозатратам, необходимым для восстановления исправности (работоспособности) АТ и по предельным срокам ремонта. Ориентировочные нормы трудозатрат и предельно допустимые сроки для восстановления исправности (работоспособности) ВС приведены в приложении № 3.15 к ФАП ИАО.

Источник: https://cyberpedia.su/4x1c65.html

Порядок действий при авариях на транспортных средствах

С изобретением транспортных средств наша жизнь стала еще более комфортнее, но все виды транспорта представляют для нее определенную опасность, поскольку в результате аварии можно получить серьезные травмы, нередко приводящие к смерти.

Железнодорожные аварии

Главные причины аварий на ЖД-транспорте – неисправность путей, состава, централизации и блокировки, средств сигнализации, а также халатность машинистов и ошибки диспетчеров.

Частыми авариями являются сход состава с рельсов, наезды на переездах на препятствия или столкновения, взрывы и пожары в вагонах.

Вместе с тем, ехать на поезде в 3 раза безопаснее, нежели совершать перелет на самолете и раз в 10, чем ехать на автомобиле.

Профилактические правила передвижения на ЖД-транспорте

К безопасным местам в железнодорожном составе относятся центральные вагоны, купе, расположенные около выхода, нижние полки. Оказавшись в вагоне, нужно узнать, где находятся огнетушители и аварийные выходы.

Снизить уровень потенциальной опасности поможет соблюдение элементарных правил безопасности.

В частности, курить только специальных местах, не пользоваться стоп-краном без явной необходимости, не перевозить воспламеняющиеся и взрывоопасные вещества и т.д.

Как действовать при аварии на ЖД-транспорте и после

В случае экстренного торможения или аварии нужно либо ухватиться за поручни, либо опуститься на пол.

После остановки поезда быстро выбраться из вагона на левую сторону через любые двери, окна или аварийные выходы, взяв документы, теплые вещи и деньги.

Если произошло возгорание, следует закрыть окна и уходить в последний вагон поезда. Чтобы пламя не распространялось – закрывать за собой двери. Выходя в задымленный коридор, нужно защитить от попадания ядовитого дыма в легкие рот и нос, воспользовавшись тканью, смоченной водой. Оказавшись вне поезда, нужно немедленно присоединиться к спасательным работам и оказать помощь пострадавшим.

При разливе топлива, нужно отойти от поезда как можно дальше, т.к. возможно возгорание или взрыв. При обрыве токонесущего провода отходить следует прыжками, чтобы избежать шагового напряжения, на расстояние 30 метров, если земля сырая и 2 метра – если сухая.

Автомобильные аварии

75% всех аварий происходит по причине несоблюдения ПДД, 80% пострадавших погибает на месте или из-за кровопотерь. Пренебрежение дорожными знаками и скоростным режимом, управление ТС в нетрезвом состоянии – основные причины ДТП. Нередко к авариям приводят неисправности автомобиля и плохая дорога.

Если столкновение неизбежно

В первую очередь, нужно сохранять самообладание, напрячься и постараться уйти от удара – направить автомобиль в кювет, кустарник, дерево. Это лучше, чем столкновение с встречным ТС. Безопаснее, если удар будет направлен в крыло (правое или левое), чем по всему бамперу.

Если удар неизбежен, следует защитить голову, вдавиться в сиденье и упереться в руль. Пассажиру на переднем сиденье в данной ситуации следует завалиться на бок, а на заднем – упасть на пол. Ребенка надо закрыть своим телом.

После столкновения, нужно убедиться в наличии или отсутствии травм и постараться выбраться из салона. Если двери заклинило, выбираться следует через окна. Оказавшись снаружи, нужно отойти от машины, поскольку возможен взрыв.

Если машина попала в воду

Когда автомобиль попадает в воду – несколько минут он еще держится на плаву. Если действовать быстро, этого времени будет достаточно, чтобы выбраться через окно. Дверь открывать нельзя, так машина быстрее пойдет ко дну.

При погружении машины на дно воздух при полной герметичности салона сохранятся несколько минут. Воспользовавшись этими минутами, нужно освободиться от одежды, взять документы, деньги, и, набрав воздуха выбраться из машины.

Выбираться следует, когда вода наполнит половину салона, иначе ее потоки помешают эвакуации.

Как обезопасить себя при поездках на общественном транспорте

Входя в общественный транспорт, нужно убедиться в наличии аварийных выходов. Наиболее безопасным местом при отсутствии сидячих мест является центр салона. Стоять надо, крепко держась за поручень. В троллейбусах и трамваях безопасными местами являются сидячие.

Поскольку при аварии в дверях возможна давка, лучше воспользоваться аварийным выходом. В случае возгорания нужно поставить в известность водителя, и, если в салоне имеется огнетушитель, принять меры по ликвидации огня.

Выбираться нужно, защитив органы дыхания элементами одежды, пригнувшись и не прикасаясь к металлическим частям салона.

В случае попадания автобуса в воду нужно подождать, пока салон наполовину заполнится водой, задержать дыхание и вынырнуть через любые открытые двери, окна или аварийный выход.

Авиакатастрофы

Причин, по которым происходят аварии на самолетах, может быть множество. Последствиями являются отказ двигателя, разрушение конструкции самолета, нарушение связи, пилотирования, электропитания, недостаток топлива и др.

Как действовать при возникновении декомпрессии

При нарушении герметичности салона и разряжении воздуха происходит декомпрессия. При быстрой декомпрессии уходит воздух, салон заполняется пылью и туманом. Как следствие, из легких человека уходит воздух, звенит в ушах и появляется острая боль в кишечнике.

Для облегчения самочувствия нужно воспользоваться кислородной маской и приготовиться к снижению. Не нужно пытаться оказывать помощь, даже если рядом ребенок. Без маски это будет невозможно и приведет к гибели. Действовать надо после того, как маска будет на лице.

Действия при возгорании в салоне самолета

Наибольшую опасность в салоне представляет не столько огонь, сколько дым. Дышать нужно через шерстяные или хлопчатобумажные ткани, смоченные водой. Пробираться к выходу нужно пригнувшись, а лучше на четвереньках, защищаясь от огня.

После приземления нужно покинуть самолет, отойти от него, лечь на землю, зажав голову руками, поскольку возможен взрыв.

Помните, в любой ситуации нужно действовать решительно, избегая паники. Это поможет Вам спастись.

Источник: https://1cert.ru/stati/poryadok-deystviy-pri-avariyakh-na-transportnykh-sredstvakh

Авиационные аварии, их причина и борьба с ними

Ниже мы приводим содержание доклада: «О росте безопасности полетов в авиации», прочитанного 9/XI 1923 г. Анри Брюна во «Французском Обществе Воздушной Навигации» в Париже, а затем отпечатанного в декабрьском номере «La Technique de Aeronautique».

Несмотря на некоторые, на наш взгляд, неправильности в применении предлагаемого автором доклада способа увеличения безопасности полетов на основании изучения авиационных аварий, самая мысль автора, его попытка рационального решения вопроса, метод, предлагаемый им, и некоторые практические выводы, сделанные в этом докладе, представляют для нас особенный интерес. Я в свое время отметил уже в печати1 недопустимость того прямо легкомысленного подхода к решению вопроса о причинах авиационных аварий, обнаружившегося у нас даже в специальных кругах. А в неспециальных кругах — там на дело смотрят совсем просто и во всех авариях винят летчиков или вообще обслуживающий персонал.

Я указывал тогда на необходимость осторожного научного подхода к разрешению вопроса и, на основании все же скудного цифрового материала, сделал попытку наметить основные группы причин наших авиационных аварий.

Совет

С тех пор у нас в литературе ничего по этому вопросу не появилось. Зато у прокуроров появились новые дела о привлечении летчиков к ответственности за совершенные ими поломки самолетов.

Нам необходимо в ближайшее же время организовать постоянное изучение аварий, для целей борьбы с ними, улучшения конструкций самолетов и моторов, улучшения программ наших учебных заведений, подготовляющих летчиков, мотористов и механиков, улучшения земного оборудования и т. д.

Собственно говоря, без такого предварительного изучения весьма трудно, вернее сказать, невозможно объективно подойти, в частности, и к оценке судебной виновности летчика в аварии. Для специалиста, имеющего большой летный опыт, некоторая возможность еще представляется. Но осуждения неспециалиста рискуют быть чисто субъективными или слишком формальными.

Авиационные аварии надо постоянно и всесторонне изучать. Они являются теми критическими точками, теми изломами кривой развития воздушного дела, которые наглядно показывают нам, лучше сказать приковывают наше внимание, обнаруживая какие-то дефекты, ошибки в конструкции ли самих самолетов и моторов, как воздушных машин, в профессиональном ли обучении летчиков, или же в земном оборудовании.

Ибо безусловно прав А. Брюна, говоря, что авиационные аварии всегда есть следствие какой-либо ошибки или того или другого дефекта, и что судьба, случайность не играют в них никакой роли.

Практикующееся у нас подшивание актов, дознаний и протоколов об авариях в наши бесчисленные «дела — в хронологическом ли или в алфавитном порядке — это ничто иное как бесплодное зарывание в землю драгоценнейшего опытного материала, с неоцененными (так как они часто куплены кровью летчиков или, по крайней мере, десятками тысяч зол. руб.) уроками в нем содержащимися.

Кому этим изучением у нас следует заниматься?

Нет никаких сомнений, что эта задача нашего Научного Комитета. Поскольку каждая авария затрагивает многие специальности воздушного флота и требует сосредоточения в одном месте всего опыта, извлекаемого из авиационных аварий, то лучше всего эта задача могла бы быть разрешена созданием постоянной секции Н. К. специально по авариям2.

II

Для достижения большей безопасности действия какой-либо машины необходимо хорошо изучить и знать все ее недостатки.

Точное знание недостатков воздушных машин, а также ошибок летчиков в управлении ими должно указать нам тот путь изысканий, по которому надо идти, чтобы сделать авиацию более безопасной.

Опыт использования самолетов, непрерывная работа конструкторов привели к многочисленным усовершенствованиям в отношении безопасности полетов.

Обратите внимание

Хотя большинство недостатков воздушных судов известно, надо признать, однако, что они еще не устранены в полной мере, т. к. аварии продолжают иметь место.

Ведь, авария всегда есть следствие того или другого недостатка или какой-либо ошибки, и «судьба, случайность не играют тут никакой роли».

Поэтому важно обнаружить причины аварий и из них извлечь те уроки, которые в них содержатся.

Некоторые аварии, взятые каждая в отдельности, позволяют избежать их повторения, просто констатировав надлежащим образом их настоящую причину. Но другие аварии наглядны лишь в своей массе, указывая своим частым повторением на существование большого зла и на необходимость нахождения средства для противодействия ему для окончательного устранения.

Поэтому-то, прежде чем предпринять исследование каждой категории аварий, автор считает необходимым рассмотреть данные обо всех авариях, происшедших во французском воздухфлоте (т.-е. в военном, морском, гражданском, колониальном) за период времени с 1 января 1921 г. по 1 июля 1924 г.

Нельзя не согласиться с точкой зрения автора на метод изучения аварий. Но зато нельзя признать правильным смешивание им в одну кучу аварий, происходивших в столь различных условиях, какие существуют в военной авиации и авиации гражданской, в морской и сухопутной. Затем автор не изучает отдельно аварии, происшедшие при обучении полетам и при совершении полетов законченными летчиками.

Безусловно для некоторых категорий причин аварий такое общее рассмотрение вполне закономерно.

Но когда необходимо определить конкретное влияние тех или других своеобразных условий этих различных отраслей, то оно неприменимо, так как искажает картину и затемняет истинную причину аварии.

Важно

Ценность выводов автора значительно уменьшается также и потому, что он обрабатывает преимущественно только те аварии, которые кончились смертью, ранением или сильным разрушением самолета, ибо где-где, но уж здесь-то случайность действительно играет большую роль.

За всем тем, при отсутствии в нашей литературе каких-либо материалов по столь важному для Воздух-флота аварийному вопросу, статья представляет огромный интерес, как попытка рационального подхода к решению задачи.

Смотря по причинам аварий меняется тяжесть последствий аварий. В некоторых категориях эти последствия преимущественно тяжелы, в других — легки.

Приводимые в последующем продолжении этой статьи графики дают процент убитых и раненых в каждой категории и позволяют вывести заключение о более или менее тяжелых последствиях каждой.

Ошибки пилотажа и профессиональные

1. Под этой категорией у автора сгруппированы все аварии, явившиеся следствием ошибки при воздушном маневре, недостатка профессиональных знаний, отсутствия правильного суждения. По тяжести их последствий эти ошибки сводятся в две категории.

Менее многочисленные и с более легким исходом, вызываемые грубыми посадками, плохим расчетом посадки, когда самолет или недолетает до аэродрома или же перелетает через него.

Сюда же относятся посадки с боковым ветром или по ветру, хотя аэродром позволяет посадку против ветра; полеты на очень небольшой высоте, при которых летчик в случае неожиданной поломки мотора или плохой его работы принужден садиться прямо перед собой, и, наконец, подъемы с аэродромов с недостаточными по величине рабочими площадками.

2. Более многочисленные с самыми тяжелыми последствиями, происходящие вследствие потери скорости при слишком крутом подъеме или крутом вираже и, чаще всего, вследствие одновременного выполнения обоих маневров.

Отношение числа ошибок пилотажа первой и второй категории равно 1:1,7.

Исход аварий, происшедших вследствие потери скорости, несравненно более тяжелый. Такие аварии на 50,7% кончались смертью, 43,6% ранением, в то время как вследствие ошибок пилотажа, отнесенных в первую категорию, убитых всего 9% и 22,3% раненых.

Большинство аварий вследствие ошибок пилотажа приходится на долю учеников и молодых летчиков, не имевших достаточных технических познаний и полетной практики.

Вообще говоря, ошибки пилотажа автор основывает на следующих причинах: 1) недостаточность полетной практики, 2) недостаток профессиональных знаний, 3) недостаток в суждении и 4) плохое состояние самолета.

Совет

Конечно, такое широкое и общее толкование понятия «ошибка пилотажа», при котором к тому же в вину летчику ставится неисправное состояние самолета, вряд ли плодотворно. Выводы автора подтверждают это.

На основании богатейшего материала, он приходит к самоочевидному и без всякой статистики заключению, что число аварий этого рода можно уменьшить лучшим обучением учеников-летчиков и полетами исключительно на самолетах в безукоризненном состоянии.

Эту сентенцию можно было высказать и не изучив сотни случаев аварий.

Пребывание учеников-летчиков в школе, измеряемое у французов ныне 5-ю или 6-ю месяцами, явно недостаточно для того, чтобы научить их всему тому, что надо знать каждому летчику в летном отношении. Поэтому они выходят из школ, за весьма редким исключением, только с весьма поверхностными знаниями, теоретическими и практическими, без которых их служба невозможна.

При таком положении вещей есть только одно средство, это — создание такой специальной школы, в которой бы молодые люди в самом деле и как следует подготовлялись к профессии летчика.

Создание такой школы считается автором тем более необходимым, что современные хорошие летчики, имеющие вследствие их участия в войне громадное число часов полетов, приобрели постепенно в силу своей собственной практики и наблюдений за другими громадный запас знаний, который бы они передали другим, — существуй такая школа. Теперь они один за другим покидают свою профессию то вследствие возраста, то по причинам семейного характера или состояния здоровья.

Таким образом, для быстроходных и тяжелых самолетов будущего «ускоренные» летчики не будут удовлетворительны, и опасность профессиональных ошибок в пилотаже в будущем значительно возрастет, если только не будет летчиков, хорошо обученных своей профессии.

Но ошибки пилотажа и в особенности потеря скорости совершаются не только молодыми летчиками; встречаются жертвы и среди опытных летунов.

Хорошее профессиональное обучение не могло в этих случаях компенсировать недостатка внимания или же изнеможения, усталости, упадка сил, вызванных или долгим полетом или неблагоприятными внешними условиями.

Невнимательность или упадок сил летчика такие факты, с которыми приходится считаться так же, как с возможным дефектом в материале, из которого строится самолет.

Обратите внимание

Летчик не может и не должен все время вперять свои глаза в циферблат указателя скорости, в особенности в тот момент, когда он занят выполнением маневра при посадке или в соседстве другого самолета. Тогда он рисковал бы наделать ошибок еще больше.

Необходим какой-то контрольный прибор, возможно более совершенный, который бы недопускал потери скорости.

Брюна полагает, что контроль за скоростью может быть достигнут лишь только применением такого прибора, который бы автоматически и наперекор летчику исправлял допущенную последним ошибку. Значение изобретения такого прибора, конечно, имело бы неисчислимые благоприятные последствия и в военной и в гражданской авиации.

В этом направлении уже предприняты некоторые работы.

Более чем 10 лет назад французский инженер Дутр придумал и сконструировал автоматический стабилизатор, действие которого обеспечивалось поверхностью, расположенной перпендикулярно направлению движения, в роде буфера у вагона.

Давление воздуха на эту поверхность зависело от относительной скорости аэроплана и перемещение ее приводило в действие вспомогательный мотор, который уже действовал на рули высоты в соответствующих направлении и степени.

По мнению Брюна, подобное же по принципу приспособление могло бы способствовать избежанию аварий, происходящих вследствие невнимательности или упадка сил пилота.

Очевидно, что такое приспособление должно действовать не на всех скоростях, а начиная с тех, которые близки к критической для данного самолета — минимальной или максимальной.

Важно

Для того, чтобы можно было это приспособление применять на самолетах для фигурных полетов, надо его сделать выключающимся (что также необходимо при посадке).

Самолет, однако, слушается рулей только в определенных границах, когда он управляем. Приспособление не должно функционировать до тех пор, пока не начнется нормальный полет, и начинать свое действие немного прежде момента перехода на критическую скорость.

Поломка моторов при перелетах

Поломки моторов дают 19,5% аварий.

Этот процент наверняка ниже действительного, так как далеко не все случаи аварий, кончавшиеся только поломкой аппаратов, здесь учтены.

Хотя аварии вследствие поломок мотора или неправильности его работы сопровождаются менее тяжелыми последствиями для экипажа самолета, чем в случаях, например, ошибок в пилотаже (давая 6,6% смертей и 13,8% ранений), тем не менее эта категория поломок наносит авиации громадный материальный ущерб, вследствие тех разрушений, которыми она обычно сопровождается.

Именно благодаря, главным образом, этим только поломкам можно говорить, что авиация обходится дорого.

С другой стороны, как фактор безопасности, хорошая работа мотора составляет наиболее важное условие с точки зрения экономии воздушных сообщений.

В зависимости от хорошей работы моторов находится понижение воздушных тарифов, создание воздушных линий над океанами, постройка металлических самолетов.

Ибо какой смысл строить прочный, но очень дорогой самолет, если он может быть разбит после кратковременного использования?

Вопрос надежности работы моторов чрезвычайно важен. Нет никакой надежды на развитие авиации, пока он не будет разрешен.

Совет

Причины поломок моторов по большей части заключаются в плохом качестве составных частей мотора, или являются следствием плохого ухода за этими деталями: то это соединение, которое сдало, то загрязнение жиклера, то протекание радиатора и т. п. Поэтому возможно достичь уменьшения числа поломок мотора путем конструктивного усовершенствования его деталей, а также путем кропотливого ухода за мотором и его арматурой.

Но не все поломки вызваны недостатками ухода за мотором. Установлено, что не малое число их обязано поломкам частей мотора в полете (пружины, клапан, поршень, шатун, коленчатый и распределительный валы и т. д.). Такие поломки свидетельствуют о том, что авиационный мотор далеко еще не совершенен.

Часто замечается тесная связь между такими поломками и несоблюдением летчиками нормального режима мотора. Но такое насилие над мотором иногда диктуется необходимостью, в особенности при тяжелых (сравнительно с мощностью своих моторов) самолетах или же в случаях, когда летчик, борясь со встречным ветром, принужден форсировать мотор, боясь недостатка горючего.

Такая форсировка моторов может быть, по-видимому, избегнута, по предложению автора, применением пропеллеров, соответствующим образом приспособленных к торможению мотора на его максимальном режиме. Но это пока открытый вопрос, нуждающийся в тщательном изучении.

Поломки моторов происходят не только вследствие превышения их режима работы. Они свидетельствуют о том, что испытания мотора-образца не были проведены с исчерпывающей полнотой и при этом не обнаружили тех дефектов, которые выявились при широкой эксплоатации.

Весь вопрос в этом и заключается. Как бы хорошо ни был спроектирован мотор, как бы он ни был построен, он может иметь недостатки, которые при кратковременных испытаниях не будут выявлены. Поэтому нужно, чтобы образцы испытывались на станке очень долго, очень методично и так, чтобы все недостатки могли быть обнаружены.

В настоящее же время испытания мотора-образца на станке, по французским требованиям, сведены к 50 часам. Таким образом, и получается, что недостатки обнаруживаются лишь после эксплуатации серийных моторов при их работе на самолетах.

Но опыт показывает, что такое изучение на станке всех особенностей работы мотора и обнаружение всех его дефектов — как это предлагает Брюна — ведет к полному разрушению образца, т.-е. сопряжено с большими затратами.

Обратите внимание

Испытания обычно ведут к поломке той или другой части мотора. Необходимо, точно уяснив причины поломок и учтя опыт, ставить другую часть, в конструкции которой этот опыт воплощен, и далее продолжать подобным же образом испытания до полного разрушения образца.

Весьма возможно, что следствием таких испытании будет то, что образец только по внешнему виду будет иметь сходство с первоначальным осуществлением конструктивной идеи. Но зато серийные моторы, построенные по такому образцу, имеют все шансы стать в высшей степени надежными.

Можно возражать против такого способа изучения образца, вследствие его дороговизны и продолжительности до нескольких месяцев, но это пока единственное верное средство выйти из того тупика исканий наощупь, в котором находятся в данное время конструктора моторов.

(Окончание следует).

Примечания:

Источник: http://www.retropressa.ru/aviacionnye-avarii-ikh-prichina-i-borba-s-nimi/

Ссылка на основную публикацию