Особенности ориентирования на местности в условиях ограниченной видимости | Военсервис.рф
Бесплатная консультация по вопросам приобретения жилья для военнослужащих
В предвидении возникновения ограниченной видимости маршрут готовится так же, как и для движения ночью, если марш совершается по дорогам с твердым покрытием.
Марш вне дорог совершают по азимутам, заранее снятым с карты. Маршрут внимательно изучают и запоминают.
В движении карту ориентируют по ходу движения и непрерывно графически (точками или поперечными черточками) фиксируют на маршруте свое местоположение.
Ориентирование в лесу
В лесу ориентирование затруднено ограниченностью обзора и малым количеством ориентиров. Маршруты проходят чаще всего по грунтовым дорогам и просекам. Обычно такие дороги мало наезжены, некоторые из них не показаны на карте, так как являются временными.
При подготовке карты целесообразно определить и выписать магнитные азимуты направлений каждого участка маршрута между контрольными ориентирами. При изучении маршрута следует уделять особое внимание рельефу и гидрографии. Движение по маршруту контролируется по пройденному расстоянию, считываемому со шкалы спидометра.
В лесу много местных признаков, по которым можно определить направления на стороны горизонта. Кора большинства деревьев грубее на северной стороне, тоньше, эластичнее (у березы светлее) – на южной. При внимательном наблюдении можно быстро определить направление на север по деревьям, пням, на лесных полянах, перекрестках просек.
Вспомогательными ориентирами для выдерживания общего направления в лесу служат днем Солнце, а ночью Луна или какое-нибудь созвездие.
Ориентирование в крупных населенных пунктах
В крупном населенном пункте ориентирование усложняется из-за ограниченности обзора.
Маршруты намечают по основным проездам с минимальным числом поворотов, а повороты выбирают в местах, где имеются заметные ориентиры (мосты, путепроводы, промышленные предприятия, парки, высокие здания, церкви и т. п.).
Маршрут в городе целесообразно прокладывать вдоль линейного ориентира (канала, по набережной реки). Перед въездом в город нужно точно определить свое местоположение, а при движении по населенному пункту графически фиксировать на карте продвижение по маршруту.
При выезде из населенного пункта, если число дорог на местности и карте не совпадает, и возникли затруднения с определением нужной дороги, направление дальнейшего движения устанавливают компасом по магнитному азимуту дороги, определяемому по карте.
Ориентирование в районах разрушений
В районах разрушений ориентирование по карте резко усложняется из-за ее несоответствия местности. При выборе маршрута в предвидении возможных разрушений на местности условия ориентирования прогнозируются.
Наиболее устойчивыми ориентирами являются основные формы рельефа, изображаемые на картах горизонталями (вершины, седловины, лощины, хребты). Эрозийные формы рельефа (промоины, обрывы, выемки и т. п.
) легко разрушаются при ядерных взрывах и с трудом будут опознаваться при сличении карты с местностью. С рельефом местности связано положение рек, ручьев, озер.
Русла рек свои очертания практически не изменяют, однако при разрушении гидротехнических сооружений происходит временное затопление больших участков местности. Устойчивыми ориентирами также являются автомобильные дороги с твердым покрытием и железные дороги, хотя их полотно и может быть разрушено.
Чтобы уверенно выдерживать заданное направление движения в районах массовых разрушений, пожаров, очень важно уметь бегло читать топографическую карту и обладать острой наблюдательностью, опознавая по остаткам разрушенных объектов свое местоположение на карте.
При въезде в зону разрушений следует измерить и записать магнитный азимут направления движения и отсчет по спидометру. На всех основных поворотах при движении в зоне эта операция повторяется. При необходимости по этим данным можно восстановить на карте свое местоположение.
Ориентирование зимой
Зимой в результате снежных заносов формы рельефа сглаживаются.
Такие ориентиры, как овраги, лощины, промоины, балки, канавы, ямы, грунтовые дороги, ручьи, небольшие озера под глубоким снежным покровом, почти не просматриваются.
Часто зимой прокладываются новые дороги (зимники), которые проходят по кратчайшим расстояниям и на картах не отображаются. Все это в значительной мере усложняет ориентирование.
Маршруты зимой прокладывают обычно по наезженным дорогам или колонным путям. При движении без дорог на лыжах направление выдерживают по компасу.
Днем на открытой местности следы от лыж или машины используют для проверки выдерживания направления движения.
Хорошими ориентирами зимой, особенно ночью, служат населенные пункты, железные и автомобильные дороги с твердым покрытием, опушки леса, отдельные рощи, мосты через широкие реки и другие площадные и линейные ориентиры.
Источник: http://voenservice.ru/boevaya_podgotovka/voennaya-topografiya/voennaya-topografiya/osobennosti-orientirovaniya-na-mestnosti-v-usloviyah-ogranichennoy-vidimosti/
Тема: № 17 Ведение разведки звеном ГДЗС в различных условиях
Приложение № 1.
Для выполнения задачи звено ГДЗС должно иметь необходимый минимум оснащения, который предусматривает:
средства связи — радиостанция;
спасательное устройство, входящее в комплект дыхательного аппарата — одно на каждого газодымозащитника;
средства освещения: групповой фонарь — один на звено ГДЗС и индивидуальный фонарь — на каждого газодымозащитника;
пожарную спасательную веревку;
средства страховки звена — путевой трос;
лом легкий;
Звено ГДЗС также берет в разведку первичные средства тушения пожаров (рукавная линия с пожарным стволом, промышленный огнетушитель и т.д.).
В отдельных случаях звенья ГДЗС могут иметь:
прибор для подачи аварийного сигнала при возникновении непредвиденных обстоятельств и несчастного случая;
приборы контроля над состоянием окружающей среды (газоанализатор, тепловизор, ренгенометр, прибор ночного видения и др.);
специальную защитную одежду;
средства оказания первой медицинской помощи (медицинская сумка, прибор искусственной вентиляции легких, дополнительный противогаз (дыхательный аппарат), различные самоспасатели);
средства спасания пострадавших (спасательная веревка длиной 30-
другое оборудование, необходимое для выполнения поставленной задачи (брезентовая перемычка, предохранительный пояс, комплект диэлектрического инструмента, домкрат и т. д.).
Дополнительное оснащение звена ГДЗС штатным оборудованием и ПТВ осуществляется по усмотрению РТП, НУТП, начальника КПП, исходя из оперативной обстановки на месте пожара.
При продвижении к очагу пожара (месту работы) и возвращении обратно первым следует командир звена ГДЗС, а замыкающим наиболее опытный газодымозащитник (назначается командиром звена).
Продвижение звена ГДЗС в помещениях осуществляется вдоль капитальных стен, запоминая путь следования, с соблюдением мер предосторожности, в том числе обусловленных оперативно-тактическими особенностями объекта пожара.
Запрещается звеньям ГДЗС использовать при работе на пожаре лифты, за исключением лифтов, имеющих режим работы «Перевозка пожарных подразделений».
В целях обеспечения безопасного продвижения звено ГДЗС может использовать пожарные рукава, провод переговорного устройства.
При работе в условиях ограниченной видимости (сильном задымлении) идущий впереди командир звена ГДЗС обязан простукивать ломом конструкции перекрытия.
При вскрытии дверных проемов личный состав звена ГДЗС должен находиться вне дверного проема и использовать полотно двери для защиты от возможного выброса пламени.
При работе в помещениях, заполненных взрывоопасными парами и газами, личный состав звена ГДЗС должен быть обут в резиновые сапоги, не пользоваться выключателями электрофонарей. При продвижении к очагу пожара (месту работы) и обратно, а также в процессе работ должны соблюдаться все меры предосторожности против высекания искр, в том числе при простукивании конструкций помещений.
При спасании людей, проведении разведки, тушении пожара и ликвидации аварий звено ГДЗС действует в соответствии с требованиями Приказа МЧС РФ № 156 от 31.03.2011 и с учетом сложившейся обстановки.
В частности:
по прибытии на пожар (учение) и при получении задачи личный состав звена ГДЗС надевает дыхательные аппараты по команде: «Звено ГДЗС, дыхательные аппараты — НАДЕТЬ!».
По этой команде личный состав берет дыхательные аппараты, надевает плечевые и поясные ремни, закрепляет СИЗОД в удобное для передвижения и работы положение.
Не рекомендуется затягивать ремни так, чтобы они сжимали грудь и живот, так как это в значительной мере нарушает нормальный процесс дыхания;
перед каждым включением в СИЗОД личный состав, в течение одной минуты, производит рабочую проверку в порядке и последовательности установленными руководящими документами, по команде «Звено ГДЗС, дыхательные аппараты — ПРОВЕРЬ!». О результатах проведения рабочей проверки и готовности к включению каждый газодымозащитник докладывает командиру звена по форме: Газодымозащитник Петров к включению готов, давление 200 атмосфер!»;
командир звена лично проверяет показания манометров дыхательных аппаратов газодымозащитников, запоминает наименьшее давление воздуха в баллоне и сообщает его постовому на посту безопасности.
Запрещается включаться в СИЗОД без проведения рабочей проверки или при обнаружении в ходе проверки неисправностей.
Место включения личного состава в СИЗОД определяет командир звена, причем во всех случаях включаться в них следует на чистом воздухе, но как можно ближе к месту пожара (аварии), на посту безопасности;
включение личного состава в воздушные аппараты.
производится по команде командира звена «Звено ГДЗС, в дыхательные аппараты — ВКЛЮЧИСЬ!» в следующей последовательности:
снять каску и зажать ее между коленями; надеть маску; надеть на плечо сумку со спасательным устройством;
надеть каску;
перед входом в непригодную для дыхания среду звено ГДЗС берет рукавную линию со стволом и, передвигаясь в связке, прокладывает ее до места работы, затем она используется как ориентир при возвращении звена и следовании последующих звеньев к очагу пожара;
командиру звена ГДЗС необходимо поддерживать постоянную связь с постом безопасности, который выставляется для каждого звена отдельно, и через него периодически докладывать РТП (НУТП или КПП) об обстановке и своих действиях;
дыхание в противогазе должно быть глубоким и равномерным. Если дыхание изменилось (неровное, поверхностное), необходимо приостановить работу и восстановить дыхание путем нескольких глубоких вдохов, пока дыхание не станет нормальным;
во время работы газодымозащитники звена должны следить за показаниями выносных манометров;
при обнаружении плохого самочувствия, неисправностей в аппарате газодымозащитник должен немедленно доложить об этом командиру звена и принять меры, обеспечивающие дальнейшую работу аппарата до выхода звена на чистый воздух;
каждый газодымозащитник, постовой на посту безопасности должен уметь производить расчет запаса воздуха, требуемого на обратный путь.
Звено ГДЗС должно возвращаться из непригодной для дыхания среды в полном составе.
Выключение из СИЗОД осуществляется по команде командира звена ГДЗС «Звено ГДЗС, из дыхательных аппаратов — ВЫКЛЮЧИСЬ!». По этой команде пожарные, сняв каску, снимают маски и закрывают вентили баллонов.
Приложение № 2.
Важным элементом, обеспечивающим безопасность звеньев, ГДЗС, а также передачу информации из непригодной для дыхания среды на пост безопасности, является четкая организация связи и соблюдение правил пользования этой связью.
Наличие бесперебойной связи с постом безопасности позволяет своевременно запросить необходимую помощь, передать данные разведки об обстановке на месте работ.
Частые запросы с поста безопасности для получения второстепенных сведений делать не следует, так как они отвлекают газодымозащитников, снижают производительность труда. Если в течение 10 минут от командира звена газодымозащитников не поступило никаких сообщений, постовой на посту безопасности обязан сообщить о времени нахождения звена в неблагоприятной для дыхания атмосфере.
Главной задачей постового на посту безопасности является контроль за работающим звеном ГДЗС и постоянная готовность резервного звена оказать ему помощь.
Контроль обеспечивается за счет того, что переносная радиостанция на посту безопасности включена в положение «прием», поэтому все доклады, поступающие от работающего звена ГДЗС, постоянно фиксируются и по ним легко определить обстановку на месте пожара.
Более сложное положение возникает, когда отсутствует связь между работающим звеном ГДЗС и постовым на посту безопасности. В этом случае главным фактором, определяющим необходимость оказания помощи, является время нахождения работающего звена ГДЗС в непригодной для дыхания атмосфере.
По истечении обусловленного (ожидаемого) времени возвращения звена ГДЗС, а также при резком ухудшении обстановки на месте пожара по решению РТП (НУТП) резервное звено ГДЗС следует отравлять навстречу работающему звену ГДЗС для оказания помощи. Таким же образом поступает резервное звено ГДЗС, если связь неожиданно прервалась.
В случае невозможности применения средств связи используются сигналы управления.
При обнаружении плохого самочувствия, неисправностей в противогазе газодымозащитник должен немедленно доложить об этом командиру звена и принять меры, обеспечивающие дальнейшую работу дыхательного аппарата до выхода звена на чистый воздух.
При получении сообщения о происшествии со звеном или прекращении с ним связи, РТП (НУТП или начальник КПП) должен немедленно выслать резервное звено (звенья) для оказания помощи. Продолжительность работы звеньев, а также продолжительность отдыха перед повторным включением в СИЗОД определяется РТП или НУТП.
Приложение № 3.
Продвигаясь в сильно задымленных помещениях, газодымозащитники обязаны особенно внимательно искать в них людей. При входе в помещение следует громко спросить: «Кто здесь есть?». Если на голос явились люди или был услышан стон, необходимо немедленно приступить к эвакуации людей.
Если на голос никто не отзывается, а по сведениям известно, что в дыму находятся люди, необходимо тщательно проверить все углы, проверить, нет ли пострадавших у окон, в коридорах, под столами, на кроватях и под кроватями, в кладовках, в шкафах, санузлах и т. д.
, и при обнаружении людей принять меры к их эвакуации.
Иногда спасательные операции невозможно выполнить без подачи стволов на тушение пожара. В этих случаях одно звено работает со стволом, прикрывая газодымозащитников.
Если в здании остались люди и пути эвакуации отрезаны огнем, то, чтобы предотвратить панику, газодымозащитники должны взять инициативу в свои руки, говорить громко и спокойно, призывая людей к организованности.
Необходимо указать людям наиболее безопасное место, организовать проветривание помещения, защиту его от дыма, сообщить, что пожарные уже приступили к тушению пожара и скоро ликвидируют его.
Для проведения спасательных работ звено (отделение) ГДЗС берет дополнительные резервные СИЗОД, число которых определяет руководитель тушения пожара. Для этого также целесообразно использовать различные самоспасатели.
Руководитель тушения пожара устанавливает порядок доставки к месту работ аппарата искусственного дыхания и медицинской сумки.
Обнаруженный пострадавший в зависимости от его состояния подключается к спасательному устройству (включается в резервный СИЗОД). В случае отсутствия такой возможности, необходимо обернуть голову спасаемого плотной тканью, смоченной водой, а перед преодолением опасной зоны укрыть спасаемого одеялом, покрывалом или накидкой.
Перед транспортировкой пострадавшего на свежий воздух необходимо оказать ему первую медицинскую помощь, проверить возможность наличия людей в ближайших помещениях и, только убедившись в их отсутствии, можно приступить к эвакуации.
Если будет обнаружено несколько пострадавших, то их немедленно включают в резервные СИЗОД (самоспасатели), выводят на балконы, в помещения, где отсутствует задымление, и делают запрос на пост безопасности о высылке дополнительных звеньев (отделений) ГДЗС.
Может сложиться обстановка, при которой пострадавшие находятся в таком состоянии, что оставлять их без наблюдения нельзя, а одновременно выводить всех на чистый воздух физически невозможно.
В таких случаях, в зависимости от наличия кислорода (воздуха) в баллонах, звено должно по возможности дождаться прибытия резервных звеньев (отделений) ГДЗС и совместно с ними транспортировать пострадавших.
Если прибытие резервных звеньев ГДЗС задерживается, то звено, обнаружившее пострадавших, берет одного или двух пострадавших (в зависимости от расстояния до поста безопасности и физического состояния газодымозащитников) и транспортирует их на свежий воздух.
По отношению к оставляемым на месте пострадавшим должны быть приняты такие меры, которые бы исключали возможность самопроизвольного выключения их из дыхательных аппаратов. Для этой цели необходимо удобно уложить пострадавших, проверить наличие поступления кислорода (воздуха) нажатием на кнопку аварийной подачи, давление в баллонах и т.п.
Необходимо помнить, что очередность спасания определяется не числом людей, а степенью опасности для их жизни. В первую очередь спасают людей из наиболее опасных мест. При одинаковой опасности сначала спасают детей, тяжелобольных и престарелых.
Во всех случаях при проведении спасательных работ следует успокоить людей, вселить в них уверенность, что помощь близка и они будут обязательно спасены.
К моменту выноса пострадавших на посту безопасности должны подготовлены медицинские средства и аппарат искусственной вентиляции легких.
Руководство по оказанию помощи пострадавшим на посту безопасности возлагается на медицинского работника скорой помощи.
Источник: https://mchsnik.ru/articles/2192-tema-17-vedenie-razvedki-zvenom-gdzs-v-razlichnyh-uslovijah.html
Рекомендации МЧС при усилении ветра, движении в условиях ограниченной видимости
В связи с прогнозируемыми погодными условиями на 27-28 сентября 2016 года Главное управление МЧС России по Республике Саха (Якутия) рекомендует населению соблюдать правила безопасности и по возможности воздержаться от поездок за пределы населенных пунктов.
При снегопаде:
— необходимо плотно закрыть окна в домах, держаться от них как можно дальше, а также не находиться вблизи деревьев и не парковать рядом с ними машины. По возможности, оставайтесь дома.
— если снегопад застал вас на улице, необходимо смотреть по сторонам при переходе проезжей части, не делать резких движений и быть предсказуемыми для водителей. Если несколько машин остановилось, пропуская вас, это не значит, что где-то за ними не едет на большой скорости еще один автомобиль. Старайтесь смотреть на машины при переходе улицы.
— проверять равномерность действия тормозов на все колеса, следить за состоянием шин и давлением воздуха в них;
— контролировать состояние приборов освещения, сигнализации и регулировку света фар.
— заранее позаботится о смене летней резины на зимнюю.
В целях недопущения дорожно-транспортных происшествий и аварийных ситуаций на дорогах необходимо быть предельно внимательными за рулем. Правильная оценка дорожной ситуации во многом обезопасит водителя, пассажиров и окружающих людей.
Опасность для людей при сильных порывах ветра заключается в разрушении дорожных и мостовых покрытий, сооружений, воздушных линий электропередачи и связи, наземных трубопроводов, а также поражении людей обломками разрушенных сооружений, осколками стекол, летящими с большой скоростью.
Если сильный ветер застал вас в здании, отойдите от окон и займите безопасное место у стен внутренних помещений, в коридоре, у встроенных шкафов, в ванных комнатах, туалете, кладовых, в прочных шкафах, под столами. Погасите огонь в печах, отключите электроэнергию, закройте краны на газовых сетях. В темное время суток используйте фонари, лампы, свечи.
Если сильный ветер застал Вас на улицах населенного пункта, держитесь как можно дальше от легких построек, зданий, мостов, эстакад, линий электропередачи, мачт, деревьев, рек, озер и промышленных объектов.
Для защиты от летящих обломков и осколков стекла используйте листы фанеры, картонные и пластмассовые ящики, доски и другие подручные средства. Старайтесь быстрее укрыться в подвалах, погребах и противорадиационных укрытиях, имеющихся в населенных пунктах.
Не заходите в поврежденные здания, так как они могут обрушиться при новых порывах ветра.
Снег, гололед, низкие температуры доставляют водителям множество неприятностей. ГУ МЧС России по Республике Саха (Якутия) рекомендует водителям быть предельно внимательными, проявлять максимум осторожности и благоразумия при управлении автомобилем.
В условиях недостаточной видимости водителям следует максимально снижать скорость, увеличивать дистанцию до движущихся попутно автомобилей, в обязательном порядке в любое время дня и ночи передвигаться с включенными внешними световыми приборами, а в условиях тумана либо снегопада двигаться при включенных огнях аварийной сигнализации.
Уважаемые водители! Прежде чем выехать в дальнюю дорогу, необходимо учесть следующие рекомендации.
Водителям, охотникам, особенно тем, кто планирует поездки на дальние расстояния, необходимо обратить особое внимание на техническое состояние своего автомобиля. Уточните прогноз погоды на ближайшие сутки — двое, в зависимости от времени поездки. Перед длительным переездом в холодное время года заранее позаботьтесь о теплоизоляции автомобиля.
Перед поездкой проверьте работу двигателя и аккумулятора, запаситесь топливом, залейте хороший антифриз. Важно не заправляться на непроверенных автозаправочных станциях, так как некачественное топливо может сыграть злую шутку. Следует заранее запастись теплыми вещами и продуктами, не забудьте зарядное устройство для мобильного телефона.
Перед выездом проверьте наличие насоса, буксировочного троса, балонного ключа и домкрата. Стоит бросить в багажник и комплект проводов для «прикуривания». Если средства позволяют — неплохо иметь пуско-зарядное устройство на основе компактной литиевой батареи.
https://www.youtube.com/watch?v=MfP8Kkqg9vk
Подготовьте аварийный набор на случай форс-мажора. Возможен такой вариант развития событий, когда вы не сможете справиться с ситуацией самостоятельно и придется вызывать помощь. Учитывайте такую вероятность и соберите ряд предметов, которые помогут вам чувствовать себя в большей безопасности, ожидая прибытия помощи.
Аварийный комплект должен содержать: зарядное устройство к мобильному телефону и запасной аккумулятор, теплую одежду и одеяла, щетку для удаления снега и льда с лобового стекла, небольшую лопату, чтобы в случае необходимости освободить колеса от снега; ручной фонарь и комплект батареек к нему, аптечку, еду и питье, топор и складную пилу, упаковку «сухого горючего», зажигалку, мини-печку и котелок.
Перед поездкой необходимо сообщить членам семьи, соседям, друзьям уточненный маршрут следования и ориентировочное время возвращения.
Если в дороге случилась беда, необходимо воспользоваться современными средствами связи – это значительно ускорит время реагирования спасательных подразделений.
При обращении к спасателям следует указать местонахождение, особые приметы местности, количество человек в автомашине, возраст, есть ли больные, дети, обязательно сообщить контактные телефоны свои и близких. Принять меры к экономии заряда батареи.
Если случилась поломка на трассе, выставьте перед автомобилем и позади него предупреждающие знаки, это может быть срубленное дерево или любые выделяющиеся вещи. Если машина работает, необходимо приоткрыть стекло для обеспечения вентиляции и предотвращения отравления угарным газом.
Машину на длительную остановку или ночевку следует ставить против ветра, чтобы выхлопные газы не попали в приоткрытые окна кабины и салона. Для собственной безопасности необходимо также периодически проверять направление ветра.
Не менее важно следить за тем, чтобы выхлопная труба не закрылась наледью, и ее не замело снегом.
Примите меры к сохранению тепла и экономному расходованию имеющихся продовольственных запасов. Постарайтесь запастись дровами, при их отсутствии можно жечь горючие материалы — их обычно бывает довольно много.
В случае возникновения нештатной ситуации звоните: телефон оперативного дежурного ГКУ РС(Я) «Служба спасения РС(Я)» (4112) 42-40-32; (4112) 39-99-99 – телефон доверия ГУ МЧС России по РС(Я), с мобильного телефона звоните «101», со стационарного — «01».
Пресс-служба ГУ МЧС России по РС (Я)
Источник: http://14.mchs.gov.ru/pressroom/news/item/4229129/
Источник: http://www.mchs.gov.ru/dop/info/smi/news/Novosti_glavnih_upravlenij/item/32907411/
Условия видимости
Условия видимости имеют принципиальное значение в деятельности водителя. Они обусловливают выбор скоростного режима, отказ от выполнения различных маневров, использование внешних световых приборов и прочие аспекты движения.
Следовательно, в зависимости от условий видимости должна выстраиваться и работа водителя: лучше видимость – легче водителю. И наоборот!
Правила знают два основных типа видимости дороги и объектов, расположенных на ней:
- в зависимости от недостаточности освещенности (темное время суток; недостаточная видимость, светлое время суток);
- в зависимости от ограниченности обзора (ограниченная видимость).
Рассмотрим эти условия видимости и особенности движения в них более подробно.
Темное время суток
Наступление ночи вынуждает водителя использовать световые приборы, предусмотренные конструкцией его транспортного средства. Это, в основном, фары ближнего и дальнего света. Обязанности автолюбителя по их применению мы рассмотрим отдельно. Что же такое «темное время суток»?
Понять несложно: темное время суток начинается после того, как солнце скроется за горизонтом и перестанет посылать на Землю даже отблески своих лучей. Закончились сумерки – началось темное время суток. И уже утром темное время суток заканчивается вместе с утренней зорькой.
Если проще, то темное время суток – это темнота, когда ничего не видно без дополнительного освещения! Видимость дороги становится минимальной, и водитель не только обязан, но и просто физически вынужден использовать для движения световые приборы, дающие это самое дополнительное освещение. Требования к использованию таких приборов регулирует специальный 19-й раздел ПДД.
В противном случае возникает угроза не заметить своевременно:
- пешехода;
- транспортное средство;
- какое-то препятствие на дороге.
А итог традиционен – ДТП.
Поэтому при движении в темное время суток водитель обязан вести свой автомобиль с такой скоростью, чтобы его остановочный путь (необходимое для безаварийной остановки расстояние) был бы обязательно меньше, чем расстояние обычной зрительной видимости. А внешние световые приборы ему в этом основательно помогают.
А иногда, к сожалению, нет!
В условиях темного времени суток водитель должен видеть дорогу, а не двигаться по ней на авось. Это – закон безопасности!
Недостаточная видимость
А как быть с теми случаями, когда, казалось бы, видимость дороги и объектов на ней есть, но адекватной картины из происходящего получить не получается? Когда естественное освещение как бы есть, но его явно не хватает для полной картины восприятия…
В этом случае мы сталкиваемся с недостаточной видимостью, когда водитель тоже (как и в случае с темным временем суток) обязан применять внешние световые приборы (преимущественно фары ближнего и дальнего света).
Как видно из определения, условиями недостаточной видимости могут быть:
1) снегопад (метель, буран и пр.);
2) туман;
3) дождь (ливень и т.д.);
4) сумерки (утренняя и вечерняя зорьки);
5) прочие условия (смог, дымовые завесы от горящего леса и пр.).
Во всех приведенных примерах ярко прослеживается одно – недостаточный визуальный обзор для безопасного движения транспортного средства.
Вот только насколько сильной должна быть неадекватная видимость дороги, пешеходов, транспорта, препятствий и пр., чтобы указанные условия могли считаться недостаточной видимостью? Правила четко отвечают на этот вопрос.
Критерий недостаточной видимости – 300 метров. Конечно же, начинающий водитель может воспротивиться такому повороту событий и выдвинуть два принципиальных вопроса.
1. Как определить это самое расстояние?
Приблизительно, «на глазок» или с использованием местных ориентиров. Например, столбов центрального освещения, расстояние между которыми составляет примерно 50 метров.
Подсчитать несложно. А если не получается этого сделать, то лучше перестраховаться и начать выполнять правила движения в условиях недостаточной видимости. То есть включить в требуемом режиме световые приборы. Точно не ошибешься!
2. Что означает «видимость дороги менее 300 метров»? До какой степени должно быть нарушено нормальное визуальное восприятие, чтобы это считалось недостаточной видимостью?
И на этот вопрос есть ответ. Если водитель не может с такого расстояния (напомним! – 300 метров) различить цвет машины, ее форму, смутно видит очертания пешехода, не идентифицирует объекты на дороге – это недостаточная видимость.
Но, как и в первом случае, — будет более целесообразным и безопасным перестраховаться, подсчитав условия движения недостаточной видимостью. И опять же использовать внешние световые приборы (в соответствии с нормами раздела 19 ПДД).
Светлое время суток
Скажем честно, современные Правила не дают понятия светлому времени суток. И зря! Потому что даже в светлое время суток водитель обязан использовать при движении по дорогам внешние световые приборы (ближний свет, противотуманные фары, дневные ходовые огни автомобиля).
Но мы же можем вполне самостоятельно дать определение этим условиям видимости: когда нет ни темного времени суток, ни недостаточной видимости, — мы двигаемся в светлое время суток. Согласитесь, совсем не сложно додумать недостающее в ПДД понятие!
Ограниченная видимость
Условия видимости могут быть обусловлены не только недостаточностью естественной (солнечной, дневной) освещенности на дороге. Водитель может двигаться и в таких условиях, когда его зрительный обзор закрывают какие-либо объекты, или он двигается по дороге со сложным профилем.
Правила называют такой режим ограниченной видимостью.
Физическое ограничение обзорности – вот критерий ограниченной видимости. Приведем наиболее характерные примеры.
1. Крутой поворот дороги.
2. Участок дороги в самом конце подъема.
3. Расположение объектов, не дающих адекватного обзора (строений и даже транспортных средств).
К сожалению, в ПДД не до конца доработан вопрос, касающийся конкретного расстояния, которым характеризовалась бы ограниченная видимость. Но в самом тексте Правил (в разделе 8, 10, 11, 12) дается ответ: ограниченная видимость – это видимость дороги менее 100 метров.
В условиях ограниченной видимости водителю запрещается выполнять целый ряд маневров (например, обгон, разворот и пр., а также действуют ограничения на остановку и стоянку). Более конкретно мы скажем об этом при комментировании соответствующих разделов Правил.
В условиях ограниченной видимости водителю рекомендуется снизить скорость движения. И понятно почему: од должен видеть участок дороги, на который въезжает, на предмет внезапного появления на нем каких-то объектов (например, препятствий или транспортных средств).
Итоги
Подведем итог рассмотрению вопросов, связанных с условиями видимости.
Видимость дороги с недостаточным освещением (темное время суток, недостаточная видимость) или ограниченным обзором (ограниченная видимость) требует от водителя принятия адекватных мер к тому, чтобы обеспечить максимальную безопасность на дороге и избежать ДТП.
Наиболее действенным выходом в подобных условиях является снижение скорости движения. Это позволит своевременно остановиться даже в случае возникновения внезапной опасности. И, конечно же, предельная внимательность водителя и его концентрация.
Может заинтересовать:
Источник: http://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/pdd/ponyatiya/usloviya-vidimosti.html
Пожарная безопасность на аэродромах => 5.7. тушение пожаров на вс в особых условиях. 5.8. обеспечение пожарной безопасности аварийной посадки вс. Таблица 13…
Взлет и посадка ВС происходят круглосуточно в течение всего года, и поэтому авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром, могут случиться практически в любое время суток и года.
Поскольку пожары на ВС развиваются с высокими скоростями, то любая задержка пожарно-спасательных подразделений в пути следования к месту авиационного происшествия или в проведении боевого развертывания может оказаться губительной для пассажиров и членов экипажа аварийного ВС.
В повседневной подготовке личного состава пожарно-спасательных подразделений авиапредприятий необходимо знать и учитывать то, что на время следования и боевого развертывания большое влияние могут оказать внешние условия, такие, как отрицательные температуры наружного воздуха, ограниченная видимость, сильный ветер и т.п. Влияние всех этих факторов можно снизить или вообще исключить, если своевременно принять соответствующие меры.
Тушение при отрицательных температурах наружного воздуха. Авиационное происшествие может произойти в зимнее время, когда температура наружного воздуха может иметь отрицательные значения.
Аварийное ВС может совершить посадку не только непосредственно на взлетно-посадочную полосу, но и рядом с ней, то есть там, где нет проезжих дорог, и потому личному составу пожарно-спасательных подразделений придется работать в весьма сложных условиях.
Наличие снежного покрова ограничивает передвижение пожарно-спасательной техники или значительно снижает ее скорость и маневренность, затрудняет подступы к месту авиационного происшествия и водоисточникам, если в них возникает необходимость.
Воздействие на личный состав и пожарную технику пониженной температуры сказывается в снижении эффективности аварийно-спасательных работ. Отмечено, что при отрицательных температурах наблюдается увеличение времени тушения более чем на 100 с. Это связано со снижением работоспособности личного состава и трудностями боевого развертывания.
Эти же трудности возникают и при организации вынужденной эвакуации пассажиров и членов экипажа аварийного ВС на месте авиационного происшествия.
Низкие температуры наружного воздуха вызывают перебои в работе пожарной техники, препятствуют нормальному водоснабжению места авиационного происшествия, сковывают действия личного состава пожарно-спасательных подразделений, а иногда выводят его из строя.
В зимних условиях возможны: заносы снегом дорог и проездов; замерзание водоисточников; замерзание пожарных насосов и масла в ходовой части автомобилей, пожарных колонок, рукавных линий и разветвлений; обледенение пожарных лестниц, кабин автомобилей при работе лафетных стационарных стволов, обшивки фюзеляжа аварийного ВС в процессе ее охлаждения; обледенение спецодежды личного состава; обморожение людей.
Обязательно предусматриваются замена личного состава при длительной работе, а также в случае необходимости оказание ему медицинской помощи. При значительном понижении температуры (ниже -30 °С) личный состав должен смазывать вазелином или специальными мазями лицо, руки и ноги, насухо втирая мазь в кожу.
При использовании ручных стволов необходимо применять прорезиненные или латексные напорные рукава больших диаметров. При возможности параллельно работающей линии укладывают резервную того же диаметра.
Действующие рукавные линии, особенно в местах соединения рукавов, целесообразно утеплять снегом. При температурах -30 °С и ниже на внутренних поверхностях рукавов образуется слой льда, что вначале уменьшает диаметр рукава, а затем и полностью перекрывает его (закупоривает).
При подаче воды (водного раствора пенообразователя) в напорные рукава за ними должно вестись постоянное наблюдение. Возникающие свищи немедленно устраняют во избежание обледенения рукавной линии. Стволы и разветвления в этих условиях не перекрываются.
При необходимости замены рукавной линии подача воды не прекращается. При этом можно несколько снизить давление огнетушащего состава.
В случае временного прекращения тушения возможно перемерзание насосов пожарной техники. Для предотвращения этого следует отсоединить рукавную напорную линию, закрыть выходные напорные патрубки насоса и, не выключая насоса, заставить его работать на себя. При этом механическая энергия рабочего колеса будет передаваться воде, находящейся в полости насоса, в результате чего вода не замерзнет.
https://www.youtube.com/watch?v=ayBc66Hpv2I
Руководитель тушения пожара и другие начальники боевых участков в случае затяжного пожара должны обеспечить подмену личного состава пожарно-спасательных подразделений на боевых участках. В этом случае организуются пункты, где личный состав может обогреться и получить медицинскую помощь, если в этом возникает необходимость.
При передвижении по обледенелым конструкциям личный состав должен пользоваться для закрепления (страховки) спасательными веревками, передвигаться по лестницам и трапам с осторожностью, а при работе со стволами с лестниц тщательно закреплять рукавные линии и закрепляться сам.
При тушении пожара руководитель и начальники боевых участков должны обеспечивать бесперебойную работу боевой техники, ее резерв и безопасность личного состава.
Тушение при сильном ветре. На аэродромах гражданской авиации практически постоянно присутствует ветер, дующий с той или иной скоростью. При скоростях ветра более 4 м/с скорость горения увеличивается, при этом пламя может непосредственно воздействовать на обшивку планера ВС.
При сильном ветре, имеющем скорость 20 м/с и более, резко усложняется работа личного состава и происходят задержки во времени тушения до 40%.
Последние происходят в результате распыления струй огнетушащих составов (воды, водного раствора пенообразователя, воздушно-механической пены низкой кратности, огнетушащего порошка).
Оценивая обстановку при сильном ветре, руководитель тушения пожара должен учитывать эти особенности операции и расстанавливать пожарную технику и личный состав с наветренной стороны таким образом, чтобы обеспечить максимальный радиус струй огнетушащего состава, но обязательно с учетом решающего направления.
При авиационном происшествии может сложиться такая ситуация, когда ветер будет наклонять и прижимать пламя к планеру ВС и тушение по ветру не даст должного эффекта, так как пламя во время тушения будет оттесняться на фюзеляж, где в пассажирских салонах могут быть люди.
В этом случае руководитель тушения пожара .исходя из обстановки должен использовать компактные струи водного раствора пенообразователя на охлаждение крыла и фюзеляжа, а также струи воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемых на горящее авиатопливо в районе фюзеляжа.
Поскольку за счет действия ветра снижается эффективность тушения и увеличивается расход огнетушащих составов, то руководитель тушения пожара должен обеспечить необходимый запас огнетушащего состава и резерв пожарной техники путем привлечения сил и средств взаимодействующих организаций.
Тушение в ночное время. Пожары, происшедшие на ВС в ночное время, как правило, обнаруживаются значительно позднее, чем дневные, и поэтому бывают запущенными. Одно это уже значительно затрудняет их тушение.
Кроме того, темнота отрицательно сказывается на всех боевых действиях личного состава пожарно-спасательных подразделений. Это связано с тем, что снижаются скорости движения пожарной техники и боевого развертывания.
При подъезде к месту авиационного происшествия водители аэродромных пожарных автомобилей и других транспортных средств, участвующих в проведении аварийно-спасательной операции, должны соблюдать особую осторожность, так как люди, покинувшие и покидающие аварийное ВС, могут находиться вне освещенной пламенем зоны и попасть под движущееся автотранспортное средство.
В темноте осложняется поиск пострадавших, которые могут находиться на значительном удалении от места авиационного происшествия. Для их обнаружения необходимо использовать различные осветительные приборы от индивидуальных и групповых пожарных фонарей до фар и прожекторов пожарных автомобилей.
В условиях ограниченной видимости особое внимание необходимо уделять вопросам безопасности. Руководитель тушения пожара и начальники боевых участков должны постоянно контролировать соблюдение членами пожарно-спасательных расчетов требований техники безопасности как личной, так и в отношении спасаемых ими людей.
Необходимо проводить систематические тренировки личного состава пожарно-спасательных подразделений авиапредприятий в условиях, приближенных к работе в ночное время.
Пожарно-спасательные подразделения должны быть оснащены индивидуальными и групповыми средствами освещения.
Всегда, когда это возможно, необходимо задействовать на месте авиационных происшествии специальные автомобили связи и освещения (АСО-5, АСО-10, АСО-12).
5.8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ ВС
При возникновении аварийной ситуации на борту ВС в аэропорту назначения объявляется тревога и проводится сбор всей аварийно-спасательной команды аэропорта, а в отдельных наиболее сложных случаях и вызов взаимодействующих сил и средств пожарной охраны МВД СССР. Для встречи аварийного ВС на аэродроме создаются три группы: тушения возможного послеаварийного пожара, спасания людей из аварийного ВС, водообеспечения (резерв).
В первую группу включаются личный состав пожарно-спасательных подразделений и вся пожарная техника аэропорта, а также привлекаемые боевые расчеты пожарной охраны МВД на пожарных автомобилях, оборудованных стационарными лафетными стволами.
Эта группа располагается вдоль взлетно-посадочной полосы с таким расчетом, чтобы в случае необходимости время прибытия пожарных автомобилей к аварийному ВС было минимальным. Руководит этой группой начальник подразделения военизированной охраны аэропорта.
Во вторую группу включаются все остальные аварийно-спасательные расчеты аэропорта со своим штатным оборудованием и машинами. В задачу этой группы входит спасание пассажиров и членов экипажа аварийного ВС. Возглавляет эту группу руководитель аварийно-спасательных работ аэропорта.
В третью группу включаются водополивочная техника аэропорта, а также пожарная техника пожарной охраны МВД, которая может быть использована в качестве насосов-повысителей для подачи огнетушащих составов в район авиационного происшествия.
В определенных ситуациях при неисправности шасси может производиться посадка аварийного ВС на слой воздушно-механической пены средней кратности, накладываемой на взлетно-посадочную полосу.
Решение о покрытии взлетно-посадочной полосы пеной и посадки на нее ВС принимает руководитель аварийно-спасательных работ по согласованию с командиром экипажа аварийного ВС.
Покрытие взлетно-посадочной полосы слоем воздушно-механической пены средней кратности позволяет в определенной мере уменьшить степень разрушения аварийного ВС и снизить опасность загорания разлившегося авиатоплива в случае разрушения топливной системы.
Снижение опасности загорания авиатоплива в этом случае связано со значительным уменьшением испаряемости авиатоплива, покрытого воздушно-механической пеной, и охлаждением искр металла, образующихся при трении фюзеляжа ВС о взлетно-посадочную полосу, в слое воздушно-механической пены.
При возникновении послеаварийного пожара его интенсивность будет в данном случае ниже за счет уменьшения площади свободной поверхности топлива, с которой и происходит его испарение.
Размеры слоя воздушно-механической пены (пенной полосы), накладываемого на взлетно-посадочную полосу, зависят от вида аварийной посадки и типа ВС. Минимальная толщина слоя пены должна быть 5 см.
Существует классификация пенных полос в зависимости от вида аварийной посадки (табл. 13).
Таблица 13
| Вид аварийной посадки | Тип полосы | Размеры полосы, не менее, м | Тип ВС | |
| Длина | Ширина | |||
| Неисправность передней стойки шасси | I | 450 | 8 | Все типы |
| С убранным шасси: | ||||
| ТВД с двумя двигателями | II | 600 | 12 | Ан-24, Ан-26, Ан- 28, Ан-30, |
| ГТД с двумя-тремя двигателями | III | 750 | 12 | Л-410 Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 |
| ТВД с четырьмя двигателями | IV | 750 | 24 | Ил-18, Ан- 12 |
| ГТД с четырьмя двигателями | V | 900 | 24 | Ил-62, Ил-62М, Ил-76, Ил-86 |
Для нанесения на взлетно-посадочную полосу слоя пены разработана специальная установка. Она может использоваться с тяжелым пожарным автомобилем на шасси МАЗ и позволяет получать слой воздушно-механической пены средней кратности шириной 8-9 м и толщиной 5-12 см.
В отдельных аэропортах разработаны различные устройства для покрытия взлетно-посадочной полосы воздушно-механической пеной средней кратности.
Эти устройства, как правило, уже испытаны в условиях этих аэропортов и могут применяться в аварийных ситуациях со значительной степенью надежности.
При нанесении пенного слоя необходимо учитывать особенности посадки аварийного ВС в зависимости от характера неисправности. Так, при посадке с неисправной передней стойкой шасси пенную полосу наносят в точке, удаленной от порога взлетно-посадочной полосы на половину расстояния, располагаемого для посадки.
В случае посадки аварийного ВС непосредственно на фюзеляж пена наносится в точке, удаленной от порога взлетно-посадочной полосы на расстояние, равное одной трети расстояния, располагаемого для посадки.
При посадке ВС с неисправной основной стойкой шасси пену наносят в точке, удаленной от порога взлетно-посадочной полосы на половину расстояния, располагаемого для посадки, смещая пенный слой в ту сторону (половину) взлетно-посадочной полосы, которая находится со стороны неисправной стойки.
Для получения наибольшего эффекта необходимо создавать сплошной слой воз душно-механической пены на предполагаемом участке скольжения ВС без каких-либо разрывов. Толщина слоя воздушно-механической пены средней кратности должна быть не менее 5 см.
Принимая во внимание то обстоятельство, что все отечественные воздушно-механические пены средней кратности, получаемые из водных растворов серийных пенообразователей (ПО-1, ПО-1Д, ПО-1Е, ПО-3А, ПО-6К и т.п.
), имеют незначительную стойкость (около 20 мин) и исходя из времени, отведенного на проведение всей операции, необходимо наносить на взлетно-посадочную полосу более мощный слой пены, чтобы она могла выполнить свои защитные функции.
Так, если до посадки аварийного ВС остается более 40 мин, то при использовании воздушно-механической пены на основе водного раствора пенообразователя серии ПО-1 минимальная толщина пенного слоя должна быть не менее 30 см.
Таким образом, исходя из типа полосы воздушно-механической пены, ее кратности и времени до посадки аварийного ВС в аэропортах необходимо иметь соответствующие запасы пенообразующих огнетушащих составов (табл. 14).
Из данных таблицы видно, что при необходимости наложения пенных полос V типа при времени готовности к приему аварийного ВС 40 мин в аэропорту необходимо иметь запас огнетушащих составов в количестве 64,8 м3.
Поскольку обеспечить подобное количество силами пожарно-спасательных расчетов среднего аэропорта практически невозможно, необходимо решать эту задачу несколькими путями.
Одним из путей может быть привлечение достаточного количества взаимодействующих сил и средств пожарной охраны МВД СССР. Другим — снижение до минимума времени готовности (15-20 мин). В качестве наиболее оптимального решения этой проблемы можно предложить следующее:
выделить в каждом управлении ГА для приема аварийных ВС специальный аэропорт;
обеспечить этот аэропорт силами и средствами, необходимыми для приема самых тяжелых пассажирских ВС;
разработать для этого аэропорта специальную инструкцию по действиям личного состава пожарно-спасательных расчетов и по вызову взаимодействующих сил и средств сторонних организаций.
Таблица 14
| Тип полосы | Кратность пены | При времени готовности 20 мин | При времени готовности 40 мин | ||
| Толщина слоя пены, м | Минимальное количество водного раствора пенообразователя, м3 | Толщина слоя пены, м | Минимальное количество водного раствора пенообразователя, м3 | ||
| I | 100 | 0,15 | 5,4 | 0,3 | 10,8 |
| II | 100 | 0,15 | 10,8 | 0,3 | 21,6 |
| III | 100 | 0,15 | 13,5 | 0,3 | 27,0 |
| IV | 100 | 0,15 | 27,0 | 0,3 | 54,0 |
| V | 100 | 0,15 | 32,4 | 0,3 | 64,8 |
Источник: http://firenotes.ru/x_prochie/pojarnay-bezopasnostq-na/pojarnay-bezopasnostq-na_a_0021.html
Разработка огневой полосы психологической подготовки пожарных спасателей ВПО СПАСОП
Введение
Боевая работа пожарных подразделений осуществляется в различной обстановке: в задымленной и токсичной среде, в условиях высоких температур, угрозы взрывов и обрушений, на высотах и в подвалах, при ликвидации стихийных бедствий и катастроф.
Это обусловливает определенную специфику в деятельности пожарного, связанную с систематической работой в необычной среде и непрерывным нервно-психическим напряжением.
Поэтому формирование у пожарных и руководителей подразделений пожарной охраны высоких волевых и профессионально-боевых психологических качеств является одной из важнейших задач их обучения и воспитания.
Развитие волевых и морально-психологических качеств, способности трезво мыслить в сложной обстановке, умения контролировать свои действия и управлять ими осуществляется на занятиях по пожарно-строевой и физической подготовке, на пожарно-тактических занятиях и учениях, при тренировках в теплодымокамерах.
Наряду с этим для выработки и упрочения у личного состава особых качеств «психологической надежности», развития способности к максимальной мобилизации собственных возможностей в пожарной охране на протяжении ряда лет практикуется строительство огневых полос психологической подготовки пожарных и обучение на них личного состава.
Глава 1 Необходимость психологической подготовки пожарных
Психологическая специфика деятельности участников тушения пожара связана с особенностями выполняемых задач, условий, средств и способов осуществления своей деятельности.
Дым ограничивает видимость, раздражает слизистую оболочку и носоглотку, вызывает слезотечение, затрудняет дыхание, иногда приводит к отравлению организма, проблематезирует ведение основных действий, вызывает повышенное напряжение, снижает ориентировку и т.д.
Ядовитые газы в окружающей среде при тушении пожаров могут быть как на объектах химической промышленности, так и при горении синтетических веществ и материалов на многих других объекта. Постоянный спутник пожаро-повышенная концентрация окиси углерода.
Плохая видимость, темнота порождаются задымлением, контрастами яркого света и неосвещенных мест, а также тушением пожаров в ночное время. Большая яркость огня нередко слепит глаза, темные объекты рядом с яркими воспринимаются плохо. Ночью активизируются явления темной и световой адаптации зрения (после ослепления ярким светом человек в течение 4-5 мин плохо видит в темноте).
Все это вызывает утомление зрительного анализатора, затрудняет ориентировку, повышает напряженность, делает возможным совершение неожиданных промахов. В обстановке плохой видимости ослаблено «чувство локтя», обостряются ощущения одиночества, заброшенности, которые могут стать причиной страха.
Источник: http://referat911.ru/Bezopasnost-jiznedeyatelnosti/razrabotka-ognevoj-polosy-psihologicheskoj-podgotovki/226295-2445359-place1.html
Загрузка...
