5. Современные пожарные поезда
Если рассматривать современные пожарные поезда то тут как не крути страны СНГ остаются позади и сравнивать наши разработки, а тем более комплектацию с европейским нечего.
Хотя в 2011 году Россия представила свою новую разработку роботизованого пожарного поезда предназначенного для тушения пожаров не только на ж/д путях, но и в туннелях.
Особенностью данного поезда было то, что впервые в состав пожарного поезда была включена контейнерная платформа с двумя отдельными модулями:
пожарный модуль контейнерного типа
контейнер с радиоуправляемой установкой мобильного тушения типа LUF-60 на гусеничном ходу предназначенной для осаждения продуктов горения (дыма) в туннелях большой протяжности за счет подачи мелко распыленной воды под напором воздуха.
Также для проведения тушения на платформе размещен пенный лафетный ствол типа Пурга-100 и дизельная мотопомпа, осветительные приборы.
Рис. 5. Современная контейнерная платформа пожарного поезда
Хотя опять необходимо отметить, что в виду всего выше перечисленного сам поезд без локомотива — что в первую очередь уже снижает его боевую готовность в разы.
В рамках этой работы не хотелось бы полностью описывать все преимущества (недостатки) пожарных поездов иностранного производства, а точнее сказать производства Швейцарии (LRZ NT) и Германии (EHZ), а хочется остановиться на основных отличиях.
При рассмотрении пожарных поездов Германии и Швейцарии необходимо отметить то, что:
· все они оснащены своими локомотивами и являются полноценной боевой единицей способной в течение пяти минут выдвинутся к месту происшествия;
· так как в Европе уже давно основной приоритет не тушения пожара, а проведения аварийно-спасательных работ то в принципе все выше указанные поезда можно отнести к категории №1, за нашей градацией;
· в основном пожарные поезда ориентированы на работу (ликвидацию пожаров) в туннелях.
На сегодняшний день типичная конструкция пожарного поезда (Германии, Швейцарии) может выглядеть в двух вариантах:
· каждый вагон представлять собой отдельную мобильную единицу (вагон цистерна, вагон для снаряжения, вагон с спасательным оборудованием);
· или же на обоих концах вагона располагаются локомотивы, между которыми находятся все необходимые вагоны.
Рис. 6. Схема пожарного поезда в ФРГ
Таким образом, мы кратко затронули возможности и комплектацию пожарных поездов иностранного производства.
Источник: http://tran.bobrodobro.ru/16815
Пожарные в Германии
Как организована немецкая пожарная служба. Кто в ней работает, кто платит за необходимое оборудование.
Пожарная служба нашего городка расположена буквально в 200 метрах от моего дома. В городе проживает чуть более 10 тысяч человек, при этом пожарная часть имеет в своём составе 4 машины, предназначенных непосредственно для тушения пожаров и ещё три вспомогательных легковушки, итого 7 единиц техники.
У нашей пожарной части есть свой сайт с подробной информацией о технике и с отчётами о деятельности этого конкретного подразделения начиная с 2002-ого года. На главной странице сайта есть фото, на котором машин не 7, а 8. По словам одного из добровольцев, одна пожарная машина в прошлом году была подарена куда-то в Россию.
Возможно, она сейчас тушит огонь в каком-нибудь российском лесу.
Пожарные-добровольцы в Германии
Немецкая пожарная охрана в маленьких городках обычно комплектуется добровольцами-волонтёрами. Наша часть тоже не исключение, получающих деньги работников там нет вообще. Закон предписывает организовывать государственные пожарные службы в городах с населением более 100 тысяч человек.
Но городам поменьше не возбраняется создавать пожарные службы с постоянными работниками. Также самостоятельные пожарные службы с нанятыми сотрудниками могут иметь крупные предприятия, аэропорты и тому подобное. Везде наряду с государственными пожарными работают и добровольцы.
Число профессиональных пожарников на данный момент составляет примерно 2% от общего числа пожарных в Германии.
Добровольцем пожарной службы может стать любой желающий. С потенциальным добровольцем проводится собеседование.
Предписано, чтобы соискатель был крепок телом и силён духом, но никаких тестов или проверок на этот счёт не имеется. В различных землях возраст вступления в пожарную охрану колеблется от 16-ти до 18-ти лет.
До этого юные пожарники могут подготавливать себя к вступлению в пожарную охрану в составе детских организаций.
В нашем городке примерно раз в месяц в пожарной части проводится день открытых дверей. Можно заходить внутрь помещений, забираться в машины, трогать что угодно.
Пожарные обычно находятся рядом, охотно вступают в разговоры, рассказывают о последних происшествиях.
Раз в неделю, по понедельникам вечером, все сотрудники пожарной службы нашего города собираются в части, наводят порядок, моют технику, учат молодёжь пожарному делу. В это время также можно зайти и пообщаться.
У каждого добровольного сотрудника пожарной службы есть пейджер, который он всегда носит с собой. В случае какого-либо происшествия, на котором требуется помощь пожарных, сотрудник получает сообщение и действует, согласно разработанному плану.
Я сам не раз наблюдал, как один из моих коллег срывался с работы по звонку пейджера. Фирма, работник которой в рабочее время покидает своё рабочее место из-за сигнала тревоги, получает от города компенсацию. Это же правило действует в случае учебных тревог.
Кстати, интересно, что оповещение пожарных о происшествиях по мобильному телефону не разрешено.
Случается, что в небольших городках нет добровольных пожарных служб, а для государственной они ещё недостаточно крупные.
Тогда местные власти просто назначают «добровольцами» пожарников из числа госслужащих. Они выполняют обязанности пожарных бесплатно до тех пор, пока в городе не появятся настоящие добровольцы.
Правда, такие случаи крайне редки, по всей Германии их можно пересчитать по пальцам одной руки.
Занятия пожарных в Германии
Пожарники часто проводят учения. Однажды пожарная машина подъехала прямо к нашей террасе, выпустила опоры, пожарные стали выдвигать лестницу.
Мы решили, что где-то в доме что-то горит, но оказалось, что это просто плановая проверка оборудования совпала с плановой проверкой крыши нашего дома.
Один из пожарных залез в люльку, его подняли на максимальную высоту, после чего он ещё долго общался с высунувшимися из окон обитателями нашего и соседнего домов. Лестницу поднимали и опускали на разную высоту, вертели ею во все стороны, пока не убедились, что всё прекрасно работает.
Пожарная охрана вызывается не только на тушение огня. В её ведомстве находятся практически все чрезвычайные и не очень ситуации в регионе: от автомобильных аварий и последствий сильного ветра, до прорвавшихся труб и кошек на деревьях.
Одна пожилая женщина рассказывала мне, что у неё как-то сломалась машина, и случайно проезжавшая мимо пожарная команда остановилась, предложила помощь и отбуксировала её домой. Просто так, бесплатно.
В общем, пожарная служба в Германии — это такое ведомство добрых дел, в котором на данный момент состоит 1,1 миллион немцев, не считая юношеские организации.
Я снял небольшое видео, того самого момента, когда пожарные тренировались около нашего дома. Вот оно:
Да, и самое важное чуть не забыл! Вызывать пожарку в Германии следует по телефону 112!
Источник: https://www.tupa-germania.ru/zhizn/pozharnayja-ohrana.html
ЖДМ, 2007, № 02 — zdmira
В 2006 г. исполнилось 10 лет со времени открытия международных высокоскоростных сообщений Thalys.
Эти сообщения доказали свою эффективность и оказались весьма успешными, однако железные дороги причастных стран Европы видят перед собой новые проблемы, которые предстоит решить, чтобы еще больше усилить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в международных пассажирских перевозках.
Загрузить статью в формате pdf
Проект грузовых коридоров в Индии
В Индии планируется создать сеть специализированных грузовых коридоров, возможно, с привлечением (в той или иной степени) частного капитала. Эксплуатация таких коридоров позволит существенно повысить производительность железных дорог Индии (IR).
Загрузить статью в формате pdf
Структура и особенности железных дорог в Германии
Либерализация железных дорог Европы во многих странах привела к усиленной приватизации. В немецком бундестаге идут дискуссии о выставлении на торги железных дорог Германии (DBAG). В связи с этим возникает вопрос, какая степень либерализации достигнута сегодня и к каким последствиям это привело.
В Германии, помимо DBAG, имеются и другие железные дороги, в первую очередь так называемые нефедеральные железные дороги, и, кроме того, работает много зарубежных железнодорожных компаний. Иностранным специалистам не всегда легко представить, где и какая степень приватизации достигнута и какая роль отводится различным железнодорожным компаниям.
Разъяснению этого вопроса посвящена настоящaя статья.
Загрузить статью в формате pdf
Развитие трамвая в Париже
В конце 2006 г. в Париже введена в эксплуатацию очередная, третья линия трамвая T3 длиной 7,9 км.
К этому времени были обустроены остановочные пункты, налажено освещение, высажены деревья и кустарник, подготовлены к использованию объекты инфраструктуры. Поезда прошли предпусковые испытания в депо в районе улицы Люкот.
Таким образом, успешно завершился один из важных этапов программы развития общественного транспорта столицы Франции, реализация которого началась в 2000 г.
Загрузить статью в формате pdf
Мировой рынок подвижного состава для городского рельсового транспорта
В прошедший (с 15 апреля 2005 г. по 15 апреля 2006 г.) год наблюдалось отрицательное влияние на рынок подвижного состава для систем городского рельсового транспорта таких факторов, как уменьшение объемов заказов, сокращение субсидий и рост цен. Даже в случае размещения крупных заказов поставки подвижного состава по ним распределены на многие годы.
Загрузить статью в формате pdf
Тележка — ключевой элемент подвижного состава
Ходовая часть подвижного состава выполняет на железной дороге самую тяжелую работу: при высоких нагрузках она должна максимально обеспечивать безопасность движения, плавность хода и экономическую эффективность перевозок.
Тем не менее ее существование и надежность принимаются как нечто само собой разумеющееся. За последние годы в этой области достигнут значительный прогресс. Современная тележка на первый взгляд осталась такой же, как и 20 лет назад.
Однако несмотря на то, что она состоит из тех же элементов, а именно из рамы, подвески, четырех колес и тормозов, со своей предшественницей она имеет мало общего.
Загрузить статью в формате pdf
Тележки SF400
Отделение компании Siemens Transportation Systems в Граце (Австрия) примерно десять лет назад приступило к разработке тележки, конструкция которой была бы оптимальной для пассажирского подвижного состава (вагонов поездов на локомотивной тяге и прицепных вагонов моторвагонных поездов), рассчитанного на движение с высокой скоростью. Результатом этой работы стали тележки семейства SF400.
Загрузить статью в формате pdf
Новый пожарно-спасательный поезд для работы в тоннелях трансальпийских сообщений
Железнодорожные компании Швейцарии вводят в эксплуатацию пожарно-спасательные поезда LRZ NT, разработанные компанией Windhoff и предназначенные для работы в тоннелях новой трансальпийской магистрали (NEAT). Ввод поездов в эксплуатацию позволит обеспечить на существующих линиях повышенный уровень безопасности. В наибольшей мере это относится к длинным тоннелям, которые должны вступить в строй в 2007 г.
Загрузить статью в формате pdf
Перенапряжения на линии обратного тока
В обратном проводе системы тягового электроснабжения постоянного тока возникают напряжения при аварийных режимах, коммутационных процессах и атмосферных разрядах.
Их следует учитывать, решая задачи обеспечения безопасности персонала и защиты оборудования.
Необходимо конкретизировать задачи по обеспечению безопасности персонала в зоне пути и создавать предпосылки для выбора устройств, наиболее пригодных для решения тех или иных задач в области защиты, и определения области их применения.
Загрузить статью в формате pdf
Новое в конструкции и технологии монтажа упоров автосцепного устройства
Одним из весьма распространенных видов отказов грузовых вагонов являются различные повреждения консольных частей рам. Такого рода отказы являются трудно выявляемыми, требуют дорогостоящего ремонта и могут служить причиной аварийных ситуаций.
Анализ причинно‑следственных связей в процессах развития этих отказов, проведенный на основе многочисленных материалов ресурсных ударных испытаний вагонов различных типов, показал, что одним из основных факторов, влияющих на прочность консольных частей рам грузовых вагонов, является конструкция упоров автосцепного устройства.
Загрузить статью в формате pdf
Турботепловоз серии 210
В сентябре 1970 г. компания Krupp Maschinenfabriken (г. Эссен) поставила первый турботепловоз серии 210 бывшим Государственным железным дорогам ФРГ (DB). Приемка заказанных в апреле 1969 г. восьми единиц подвижного состава этого типа была поручена ремонтному заводу DB в Нюрнберге.
Программа приемки включала в себя, кроме стендовых испытаний, проводимых с целью проверки функционирования отдельных систем, также опытные поездки с составами из порожних, а затем груженых вагонов.
Для испытательных поездок с гружеными вагонами использовали находившиеся в то время в депо в Нюрнберге четырехосные обогреваемые цистерны.
Загрузить статью в формате pdf
Система ETCS на высокоскоростной линии Рим — Неаполь
19 декабря 2005 г. началась коммерческая эксплуатация новой линии Рим — Неаполь, обладающей высокой пропускной способностью и рассчитанной на скорость движения поездов 300 км/ч. Это — первая в Италии линия, оборудованная европейской системой управления движением поездов ETCS уровня 2.
Загрузить статью в формате pdf
Автоматизация рудовозной железной дороги
На предприятии El Teniente в предгорьях Анд (Чили) в 2001 г. было выплавлено 350 тыс. т чистой меди.
Рост мирового спроса на медь побудил тогда чилийскую государственную рудную компанию Codelco приступить к реализации крупной инвестиционной программы с целью увеличения объемов производства до 480 тыс. т. В начале 2006 г.
на частной железной дороге, обслуживающей горнорудный комплекс, уже начато движение в автоматическом режиме поездов повышенной массы и длины.
Загрузить статью в формате pdf
Внедрение новых конструкций безбалластного пути
Наилучшей предпосылкой для максимально полного и длительного использования новой железнодорожной линии Нюрнберг — Ингольштадт в рамках трансъевропейской транспортной сети (TEN) при скорости движения поездов до 300 км/ч является применение безбалластного пути. С 2003 по 2005 г. были выполнены все работы по проектированию и строительству линии, в 2006 г. она введена в эксплуатацию.
Загрузить статью в формате pdf
Новые конструкции стрелочных переводов в Великобритании
В ходе модернизации железных дорог Великобритании на главных путях реконструируемых линий укладывают рельсы марки CEN60. Применительно к стрелочным переводам им соответствуют рельсы марки NR60 (обозначение, введенное компанией инфраструктуры железных дорог Великобритании Network Rail).
Стрелочные переводы и глухие пересечения с применением рельсов CEN60 (NR60) изготавливаются в соответствии с техническими требованиями RT60 S&C и чертежами RE/PW/2000, разработанными компанией Edgar Allen в сотрудничестве с Network Rail на основе опыта эксплуатации и с учетом энергетических аспектов взаимодействия подвижного состава и пути.
Загрузить статью в формате pdf
Обзор зарубежной железнодорожной литературы
Источник: http://www.zdmira.com/arhiv/2007-god/zdm-2007-no-02
Ночные поезда Германии, Австрии и Швейцарии перейдут под бренд Nightjet
Австрийские железные дороги заявили о создании нового бренда OBB Nightjet, под которым будут курсировать ночные поезда Германии, Австрии и Швейцарии. Помимо уже существующих 11 маршрутов по Австрии и за ее пределы, новый перевозчик с 11 декабря возьмет на себя часть ночных поездов, от которых отказываются немецкие железные дороги.
Напомним, что немецкие железнодорожники решили избавиться от ночных поездов ввиду их убыточности.
Однако их австрийские коллеги, чьи ночные составы прибыльны, решили взять на себя значительную часть нынешних немецких линий, существующих пока под брендом CityNightLine (CNL). При этом маршруты большинства поездов будут изменены.
Внутринемецких ночных поездов больше не будет — все они будут следовать из Австрии или Швейцарии, сообщает соб.корр. Travel.ru
С 11 декабря создаются шесть таких видоизмененных маршрутов: Цюрих — Базель — Франкфурт — Берлин — Гамбург, Инсбрук — Мюнхен — Ганновер — Гамбург, Инсбрук — Мюнхен — Франкфурт — Дюссельдорф, Мюнхен — Зальцбург — Флоренция — Рим, Мюнхен — Зальцбург — Верона — Милан, Мюнхен — Венеция.
В систему OBB Nightjet также войдут существующие ночные маршруты австрийских железных дорог: Вена — Цюрих, Цюрих — Грац/Загреб, Грац/Виллах — Фельдкирх, Вена — Гамбург, Вена — Дюссельдорф, Вена — Брегенц, Вена — Венеция, Вена — Рим, Вена — Милан и летний Вена — Ливорно. Часть поездов имеют вагоны-автомобилевозы.
Цена билета в предварительной продаже на внутриавстрийских линиях начинается от 29 евро в сидячем вагоне, 49 в шестиместном кушеточном купе, 59 в четыреместном. В спальном вагоне минимальная стоимость равна 69 евро в трехместном купе, 89 в двухместном, 129 в одноместном.
В международном сообщении минимальные цены в каждом типе вагона на 10 евро выше. Эти билеты нельзя сдать или обменять. При покупке незадолго до отправления цена может увеличиваться в 2-3 раза по сравнению с минимальными значениями. Билеты доступны на www.nightjet.
com и сайтах национальных железных дорог соответствующих стран.
В обращении через Австрию также сохраняются ряд поездов EuroNight формирования восточноевропейских железных дорог.
Среди них Вена — Прага — Дрезден — Берлин, Будапешт — Вена — Мюнхен, Мюнхен — Зальцбург — Любляна — Загреб, Мюнхен — Зальцбург — Риека, Варшава — Острава — Вена, Краков — Острава — Вена, Кошице — Жилина — Вена.
Напомним, что до конца года продолжается скидочная распродажа европейских железнодорожных проездных InterRail.
Юрий Плохотниченко, travel.ru
Читайте также
Источник: https://experttur.com/europe/germany/201610/nochnye-poezda.html
Поезда в Швейцарском Транспортном Музее — DRIVE2
Почтовые дилижансыС 1820 года в рамках программы дорожного строительства основные перевалы в Альпах, включая перевалы Фурка и Гримзель, стали более безопасными и проходимыми, что сделало их основной для новых почтовых машрутов. Появление дорог сразу же значительно расширило транспортные возможности горных районов.
Например, силами Gotthard Post ежегодно перевозилось до 72 000 пассажиров, а кантон Ури держал на постоянной работе до 30 кучеров, управляющих почтовыми дилижансами. На 1913 год у швейцарской конной почтовой службы количество кучеров составляло более 1300 человек, а перевозками занимались около 2500 лошадей.
Предоставлен в экспозицию Историческим музеем Бернише
Полный размер
Дилижанс Coupe-Landauer 1895 года — упряжка в 4-5 лошадей, грузоподъёмность 1370 кг, работал на перевалах Фурка и Гримзель
Австрийское изобретение для железных дорог ХауэнштайнаПаровоз Ec 2/5 No 28 Genf швейцарской центральной железной дороги. SCB 1858 Genf — старейший оригинальный локомотив Швейцарии.Особенностью локомотива является использование колёсной тележки в задней части и жёстко закреплённых в раме парных колёс.
Подобное решение позволяло использовать большой котёл, производящий достаточное для движение количества пара.В Эсслингене близ Штутгарта компания Кесслера строила такие паровозы для использования на железных дорогах Швейцарии. Масса — 45 тонн, мощность — 294 кВт, 2 цилиндра, давление пара — 9 бар, максимальная скорость — 60 км/ч.
Отреставрирован CFF, в эксплуатации находился с 1858 по 1899 годы.
Полный размер
Танк-локомотив с тендером Speiser, 1857 год
Железные дороги через Альпы.
Веха в швейцарском машиностроении
Электрический грузовой локомотив Be 6/811 No 13254 Crocodile, Swiss Federal Railways CFF 1920Гениальность «Крокодила» заключалась в том, что трансформатор — самая тяжёлая деталь конструкции — располагалась отдельно на подставке из балки, которую в свою очередь поддерживали два шарнирно закреплённых шасси. Это позволило сделать локомотив чрезвычаной маневренным на кривых. Позднее подобная конструкция была оценена по всему миру, что позволило SLM экспортировать подобные локомотивы даже в такие удалённые страны как Индия.В 1926 году SLM начал экспорт «Крокодилов» в Индию
Полный размер
MFO SLM, масса — 126 тонн, мощность — 2700 кВт, максимальная скорость — 75 км/ч. Отреставрирован Swiss Federal Railways CFF, в эксплуатации находился с 1920 по 1982 годы.
Полностью пружинная одноосная силовая установка
Силовая установка 1920 года авторства Якоба Бухли Инженер-конструктор Якоб Бухли в 1920 году нашёл решение для передачи мощности от мотора к оси. Он добавил шарнирные рычаги на одной из внешних сторон колёс.
Каждая плавающая ось имеет отдельный двигатель, который помещается в рамку локомотива с пружинным креплением. Вес приводных двигателей полностью отключен от ведущих колёс. Система минимизирует воздействие на рельсовые пути из-за уменьшения общего веса неподрессоренной массы.
Система Бухли на протяжении 30 лет была успешна в мировом масштабе.
Полный размер
Одноосный привод Бухли на Ae 4/7
Строительный локомотив St. Gotthard Railway
Паровоз E 2/2 No 11.St.
Gotthard Railway GB 1881 Этот небольшой локомотив использует систему приводов конструкции британсокго инженера Чарльза Брауна, который был создателем Swiss Locomotive & Machine Works (SLM).
Он разработал особую систему привода, которая позволяла уменьшить ширину локомотива непосредственно над уровнем рельса. Такая конструкция обеспечивала преимущства для эксплуатации на заводских территориях, при строительстве и в паровых трамваях.
Полный размер
SLM, масса — 12,7 тонн, мощность — 55 кВт, 2 цилиндра, давление пара — 12 бар, максимальная скорость — 50 км/ч. Отреставрирован CFF, в эксплуатации находился с 1881 по 1934 годы.
Первый серийный альпийский железнодорожный локомотив
Электровоз Be 5/7 No 151 Berne-Lötschberg-Simplon Railway BLS 1913После успешных испытаний на ветке к Фрутигену, BLS заказала первую серию локомотивов для новой однофазной системы переменного тока, которая была разработана и тщательно протестирована Oerlikon Engineering Works MFO. В то время продукция MFO являлась самой мощной среди всех электровозов в Европе. При этом передача огромной мощности к осям через множество промежуточных элементов оказалась проблематичной, поскольку вибрации быстро ломали приводы. Только в 1940 году конструкция была усовершенствована настолько, что эксплуатация стала беспроблемной.
Полный размер
MFO SLM, масса — 107 тонн, максимальная скорость — 75 км/ч, мощность — 1849 кВт. Отреставрирован BLS.
Моторный вагон LSE BDeh 4/4, Nr. 7 Моторные вагоны LSE BDeh 4/4 выпускались с 1964 по 1980 год и эксплуатировались на зубчатой железной дороге Люцерн—Штанс—Энгельберг как BDeh 4/4 1-8 с зубчатым зацеплением системы Riggenbach.
Как работает паровоз?Вот как работает паровоз. Топка 1 и дымогарные трубы 2 окружены водой, которая испаряется из-за высокой температуры. Пар собирается в паровую машину 3, а машинист использует регулятор 4 для направления потока пары в цилиндры, где он давит на поршни 5.
Через клапан 6 пар попадает в цилиндр попеременно с передней и задней частей, перемещая поршень вперёд-назад. Отработанный пар через сопло выхлопной трубы в дымовой короб 7 и выходит через дымоход.
Этот конкретный локомотив имеет второй, переключаемый блок цилиндров 8, который приводит в движение зубчатое колесо.
Электрический моторный вагон CFhe 3/3 No 3
Altstätten-Gais Railway AG 1911В кантоне Аппенцелль дилижансы работали с 1850 года, а в 1960 году появились первые бензиновые автобусы.
Паровозы на железнодорожной ветке Сент-Галль—Госсау заработали с 1875 года. В 1911 году в долине Рейна дилижансы были заменены электрическими моторными вагонами Altstätten-Gais Railway. Это была успешна замена, поскольку время в пути сократилось на две трети.
Отреставрирован EMF FEA SGA, в эксплуатации с 1911 по 1970 годы.
Полный размер
SLM SIG AIioth, зубчатая система, максимальный уклон — 16%, масса — 24 тонны, мощность — 140 кВт, постоянный ток 1000 В, максимальная скорость — 30 км/ч, 11 км/ч на зубчатой системе, 32 сидячих места и 10 стоячих, максимальная рабочая загрузка — 500 кг, колея — 1000 мм.
Туннельное осветительное транспортное средство OKT No 3391
St. Gotthard Railway GB, 1884 годСтены туннелей должны регулярно проверяться на наличие дефектов. На второй год работы St.
Gotthard Railway решила превратить грузовой вагон в осветительное транспортное средство.
Динамо-машина для выработки электроэнергии приводилась паром из локомотива — он подавался в небольшой паровой двигатель, который соединялся с генератором для двух дуговых ламп и четырёх ламп накаливания. После национализации St. Gotthard Railway вагон стал ненужен.
Полный размер
Завод железнодорожных материалов Alioth, масса — 9,7 тонн, мощность — 4,2 кВт, одноцилиндровая паровая машина, постоянный ток 70 В. Отреставрирован CFF, в эксплуатации с 1884 по 1920 годы.
Роторный снегоочиститель Xrot m No 100 Rotary
Gotthard Railway GB, 1895 годВ состав снегоочистителя входили котёл и двухцилиндровый паровой двигатель, управляющий ковшом диаметров почти 3 метра.
Рабочие лезвия регулировались под разную жёсткость снега. Сопла могли выбрасывать снег в сторону на 90 метров и на 18 метров в высоту.
Подобный снегоочиститель был создан Лесли Братсом для Скалистых гор в Северной Америке и являлся максимально эффективным средством среди себе подобных.
Полный размер
Henschel SLM, масса — 87 тонн, мощность — 515 кВт, двухцилиндровый двигатель с насыщенным паром, давление — 12 бар, скорость вращения лезвий при работе — 10 км/ч. Отреставрирован CFF.
Конный трамвай C 2 No 27 компании Zurich Tramway Company, 1883 годСеть конного трамвая Цюриха имела длину 8,7 километра и насчитывала 44 остановки. Zurich Tramway Company начала свою деятельность в 1882 году, имея в тот момент 20 вагонов и 81 лошадью из Арденн.
Поскольку первые конные трамваи появились в Женеве в 1862 году, к 1882 году в создании вагонов был достигнут большой прогресс и если в Женеве на каждый вагон требовалось две лошади, то более лёгкие вагоны в Цюрихе могли водить по одной лошади.
Водитель трамвая управлял лошадью, а не вагоном.
Полный размер
SIG, масса 1,65 тонны, 16 сидячих мест и площадка для 10 человек. Построен CFF, в эксплуатации с 1883 по 1900 годы.
Первая зубчатая железная дорога в ЕвропеЗубчатый паровоз H 1/2 no 7
Rigi railway RB, 1873 год
Локомотив №7 стал первым ломокотивом, выпущенным Swiss Locomotive и Machine Works SLM в Винтертуре в 1873 году. Инженер-конструктор Никлаус Риггенбах основывался на американской модели, но на своём локомотиве поставил котёл вертикально, что позволило обеспечить трубки в котле водой даже при наклонном положении. В 1937 году локомотив отремонтировали, а в 1996 году по случаю 125-летия Vitznau-Rigi Railway VRB его вновь поставили на ход.
Полный размер
SLM, система Riggenbach, максимальный уклон — 25%, мощность — 110 кВт, насыщенный пар, максимальная скорость — 7,5 км/ч. Отреставрирован Roll CFF SLM VRB
Рабочий локомотив с двойным приводомПаровоз H 1/2 No. 1 «Gnom»
Карьер Ostermundigen, 1871 год
Паровоз «Гном» был построен пионером горной железной дороги Никлаусом Риггенбахом для карьера Остермундиген. В дополнение к обычному приводу через рельсы он имел зубчатый привод. В 1907 году паровоз был перемещен в Рондез на Von Roll в качестве маневрового локомотива, а из эксплуатации его вывели в 1942 и после этого генеральный директор Von Roll д-р Эрнст Дюби организовал его реставрацию. Восстановление шло в Швейцарском музее транспорта с 1999 по 2002 годы и наблюдать за работами могли все посетители музея.
Полный размер
Рабочий локомотив SCB, масса — 18 тонн, двухцилиндровый двигатель с мокрым паром, давление — 6 бар, максимальная скорость — 25 км/ч. Отреставрирован Dampfgruppe OeBB
Новые идеи для преодоления уклона в 48%Зубчатый паровой железнодорожный вагон Bhm No 9
Pilatus Railway PB, 1889 год
Железная дорога Пилатуса — самая крутая железная дорога в мире. В дополнение к зубчатому приводу она требовала и других технических новшеств. Например, она была первой железной дорогой в Швейцарии, которая использовала только паровые вагоны и насыщенный пар. Это позволяло брать меньше угля и снижало вес. Котёл устанавливался сбоку по направлению движения и не подвергался опасному колебанию уровня воды из-за уклона. Вагон №9 находился в регулярной эксплуатации до 1937 года.
Полный размер
SLM, система Locher, максимальный уклон — 48%, мощность — 77 кВт, максимальная скорость — 4,5 км/ч, ширина колеи 800 мм. Отреставрирован PB
Железнодорожная индустрия ШвейцарииGiruno (EC 250) — через Сен-Готард со скоростью 200 км/ч
Первый одноэтажный низкопольный высокоскоростной поезд SBB.
Начиная с середины 2019 года, в SBB постепенно будут поступать 29 заказанных поездов Giruno (от слова girun — «канюк») для эксплуатации в транспортных коридорах с севера на юг. EC 250 — это новая разработка, представляющая собой 202-метровый состав из 11 сочленённых секций. Производство их налажено на заводе Stadler Rail в Бусснанге в кантоне Тургау. В Швейцарском музее транспорта есть симулятор нового поезда, построенный Stadler Rail с использованием частей от реального состава.
Полный размер
Giruno (EC 250) производства Stadler Rail будет использоваться SBB. Максимальная скорость — 250 км/ч, в одной секции 400 пассажиров. Программное обеспечение симулятора — Locsim.
Электровоз Ge 2/4 № 207
Rhaetian Railway RhB, 1913 годВ самом начале электрификации линии на Энгадину RhB заказал семь небольших локомотивов, оснащённых одним мощным двигателем.
Крутящий момент низкоскоростного двигателя системы Deri напрямую передаётся на привода и, следовательно, на ведущие оси — локомотиву не требовалась планетарная передача.
Преимуществом была простая система передача мощности от двигателя к осям, но минусом являлась низкая эффективность всей системы. За 60 лет службы этот локомотив подвергся лишь незначительным изменениям.
Полный размер
BBC SLM, масса — 37 тонн, максимальная скорость — 45 км/ч, мощность — 220 кВт, узкая колея шириной 1000 мм. Отреставрирован RhB.
Универсальный малогабаритный вагон M6 No. 67587 SBB, 1912 годГрузовые вагоны серии M представляют собой вагоны с низкой посадкой, боковые стенки которых имеют высоту менее 60 см и могут складываться или сниматься. Они оснащаются деревянными или стальными стойками, поддерживающими груз.
В период между 1905 и 1920 годами Швейцарские федеральные железные дороги приобрели в общей сложности 1070 грузовых вагонов типа М6. Они в основном использовались для перевозки пород, бревен и тяжелой техники, но исчезли из регулярного движения в начале 1970-х годов из-за их слишком большой длины 12,24 м. Некоторые эксплуатировались до середины 1990-х годов. M6 No.
67587 был построен SIG Neuhausen в 1912 году и восстановлен группой добровольцев «Ассоциация 10264» в 1996 году.
Полный размер
Предоставлен в экспозицию SBB Historic, Берн.
Трамвай для туристовЭлектрический трамвайный моторный вагон Ce 1/2 No 4
Веве-Монтрё-Шильон VMC, 1888 год
Трамвай VMC использует схему, разработанную Вернером фон Сименсом в 1881 году. Она представляет собой две верхние медные трубки, образующие две стороны контура, с прорезями на нижней стороне. Ток подавался на трамвай с пары медных изолированных кабелей. Тяговый двигатель расположен между осями и через шестерни с зубьями в форме елочки привод в движение одну из осей. Особенностью трамвая являлся двухэтажный кузов.
Полный размер
SIG Miauton Siemens, масса — 3,5 тонн, мощность — 11 кВт, постоянный ток 500 В, максимальная скорость — 16 км/ч, 20 сидячих мест и 15 стоячих. Отреставрирован CFF.
Фуникулёр без железнодорожных путей
Фуникулёр (санный подъёмник) в Хорнберге, Сааненмёзер, 1957 год
Когда в 1930-х годах зимний туризм показал первые признаки развития с появлением подъемников, Арнольд Аннен в Бернском районе Сааненланд изобрёл фуникулёр с подвесными салазками, работающими в противоположных направлениях.
Эти открытые сани (позже закрытые кабины) были прикреплены к толстым тросам и поднимались и спускались по дорожкам, которые вытаптывались ими же в снегу. Появление фуникулёров, способных работать без железнодорожных путей, увеличило количество желающих подняться на горные склоны.
Некоторое время, вероятно, более 30 из этих фуникулёров работали только в Швейцарии, обслуживая потребности растущей индустрии туризма на горнолыжных курортах.
Полный размер
С благодарностью к Gstaad Saanenland Tourism, Bergbahnen Destination Gstaad AG, многочисленным жертвователям и Рут Аннен, внучке изобретателя, за её неустанные усилия,
Не забудьте заглянуть ко мне в инстаграм и подписаться на канал в телеграме, если не хотите ничего пропустить.
Источник: https://www.drive2.ru/b/493183742689411376/
Реформирование вооруженных сил Швейцарской конфедерации (2005)
Полковник Э. Босоногов
Изменившаяся военно-политическая ситуация в Европе затронула и одно из самых самобытных и консервативных государств Европы — Швейцарскую Конфедерацию. Начавшаяся в 1998 году в стране крупномасштабная военная реформа, получившая название «Армия XXI», коренным образом изменила облик национальных вооруженных сил и задала новый вектор развития военной организации государства.
Среди основных направлений военной реформы швейцарское руководство выделяет несколько ключевых моментов, в частности развитие системы управления вооруженными
силами, совершенствование организационной структуры, повышение боевых возможностей соединений и частей, сокращение количества воинских формирований и численности личного состава, улучшение материально-технического обеспечения войск.
Основанием для коренных преобразований в военной области явилась новая оценка руководством Швейцарии военно-политической ситуации и характера угроз в Европе и мире.
Согласно современной интерпретации угроз национальной безопасности в тройку наиболее вероятных негативных событий входят конфликты вне Европы, природные и техногенные катастрофы, а также вооруженные конфликты в самой Европе.
Полностью не исключается и возможность прямой военной агрессии против Конфедерации, хотя вероятность такого сценария расценивается как крайне низкая.
| Организация вооруженных сил Швейцарии |
Среди вполне вероятных угроз, имеющих высокую степень воздействия на национальную безопасность, находится и угроза терроризма. Интересно, что в данном вопросе взгляды швейцарского руководства в последние годы претерпели значительную эволюцию.
Так, достаточно циничные заявления ряда политических деятелей о том, что «лучшее лекарство против терроризма — наш нейтралитет» сменились осознанием действительной опасности этого явления и признанием его глобального характера.
Нынешнее руководство Швейцарии вполне отдает себе отчет в том, что, несмотря на особое место страны в европейской политической системе, данное явление вполне может затронуть и ее. При этом признается необходимость широкого сотрудничества с другими государствами и международными организациями для эффективного противодействия возможной угрозе.
К другим угрозам национальной безопасности Швейцарии относятся экстремизм, сопровождаемый насилием, а также информационная война, последствия распространения оружия массового поражения, внутренние беспорядки и нарушение воздушного пространства Конфедерации.
В основе военного строительства Швейцарии по-прежнему лежит принцип вооруженного нейтралитета, который оформлен в международно-правовом отношении на Венском конгрессе 1815 года и, несмотря на бурные события в Европе в XIX-XX веках, выдержал проверку временем.
Согласно данному принципу для Швейцарии исключена возможность вступления в какие-либо военно-политические организации и оборона государства должна осуществляться автономно.
Однако, поскольку в случае прямой военной агрессии обязательства по соблюдению нейтралитета теряют свою силу, у нее сохраняется возможность сотрудничества с дружественными государствами. Подготовка к подобным действиям в мирное время проводится исключительно теоретически.
Согласно положениям современной швейцарской военной доктрины основными задачами вооруженных сил являются: «оборона территории страны», «выполнение вспомогательных функций для предупреждения и локализации существующих угроз», а также «миротворчество в международных рамках».
Швейцарская армия в соответствии с мандатом ООН или ОБСЕ и решением национального парламента может участвовать в международных операциях по поддержанию мира в кризисных регионах за рубежом. Предусматривается и возможность направления в состав миротворческих сил вооруженных военнослужащих.
ВС Швейцарии строятся на основе всеобщей воинской повинности и по милиционному принципу. Штатная численность ВС Конфедерации (активный милиционный состав, включая рекрутов) 114 тыс.
военнослужащих, из них 13 тыс. офицеров и 18 тыс. унтер-офицеров. При этом количество кадровых военных всего немногим более 4 тыс. человек. Общая численность подготовленного приписного состава 220 тыс.
человек, включая 80 тыс. резервистов.
По взглядам руководства страны, милиционная система ввиду особенностей исторического развития страны сохраняет свою актуальность до настоящего времени. Традиционные для такой армии недостатки (недостаточно высокая профессиональная подготовка военнослужащих, необходимость длительного времени для развертывания группировки войск и т. п.
) вполне нивелируются четко работающей системой прохождения военных сборов и уникальной системой мобилизации. Достаточно сказать, что предметы экипировки и легкое стрелковое вооружение находятся дома у военнообязанных и резервистов.
Коллективное вооружение и военная техника хранятся в основном на централизованных складах, где гарантированно обеспечивается соответствующий уровень их технического обслуживания.
В соответствии с программой реформирования ВС существенные изменения претерпела система высшего военного управления.
Так, с 1 января 2004 года введена должность главнокомандующего вооруженными силами (штатная категория — корпусной генерал), который в мирное время подчинен начальнику федерального департамента обороны, защиты населения и спорта (далее для краткости — министр обороны) и осуществляет общее руководство военным строительством.
В военное время федеральным собранием страны назначается верховный главнокомандующий (ВГК) ВС (штатная категория — генерал), который в дальнейшем подчиняется непосредственно правительству В этом случае ВГК передаются все полномочия по оперативному управлению войсками (силами).
Созданы также рабочие органы главнокомандующего вооруженными силами — личный штаб, штаб планирования и главный штаб.
При этом штаб планирования выполняет задачи по разработке военной доктрины, долгосрочных программ развития ВС и планов их применения.
Главный штаб отвечает за поддержание боевой готовности войск (сил), осуществляет непосредственное оперативное руководство ими, в том числе в случаях применения за пределами национальной территории.
Значительным изменениям подверглась организационная структура вооруженных сил. С 2004 года в их составе наряду с сухопутными войсками и военно-воздушными силами образованы три самостоятельные структуры: командование подготовки офицеров и унтер-офицеров, командование тылового обеспечения и командование обеспечения управления.
В соответствии с программой «Армия XXI» принципиальные изменения произошли в сухопутных войсках. Прекратили свое существование громоздкие структуры, которые давно не вписываются в концепцию современных ВС такой небольшой страны, как Швейцария.
В частности, расформированы штабы всех армейских корпусов (четырех) и всех дивизий (13). Вместо них развернуты девять отдельных бригад (четыре пехотные, три горно-пехотные и две танковые), которые подчинены штабу боевого применения сухопутных войск.
В состав учебного командования вошли шесть учебных бригад (управления и поддержки, пехотная, танковая, артиллерийская, инженерная и тылового обеспечения).
Одновременно в сухопутных войсках созданы четыре территориальных командования, штабы которых отвечают за мобилизационное развертывание находящихся на их территории соединений и частей, охрану важных объектов и защиту населения в случае техногенных и природных катастроф.
На вооружении сухопутных войск находятся 232 боевых танка Pz87 (производства ФРГ, типа «Леопард-2»), 127 БМП CV 9030 (Швеция), 290 БТР SPz 93 «Пирана», 348 самоходных гаубиц М 109 (США), 120 СПУ ПТУР ТОУ на базе БТР «Пирана», 132 самоходных миномета на базе БТР М113, около 800 специальных боевых бронированных машин различного назначения. В связи с общим сокращением ВС часть бронетанковый техники может быть продана в другие страны.
В военно-воздушных силах созданы штаб боевого применения, учебное командование и командование эксплуатации авиационной техники.
Особенностью швейцарских ВВС является то обстоятельство, что в мирное время основная часть боевых авиационных подразделений и подразделений ПВО входит в состав учебных бригад.
Так, 31-я учебная авиационная бригада имеет так называемую «эскадру наблюдения» (три эскадрильи истребителей ПВО F/A-18, несущих боевое дежурство), три авиационные и три вертолетные эскадры. В составе 34-й учебной бригады ПВО имеются два зенитно-ракетных и пять зенитно-артиллерийских дивизионов.
На вооружении ВВС находятся 33 тактических истребителя F/A-18C/D «Хорнет», 45 истребителей F-5E/F «Тайгер», 53 самолета вспомогательной авиации и 41 вертолет.
В состав командования подготовки офицеров и унтер-офицеров входят военная академия, школы подготовки офицеров и унтер-офицеров, учебно-тренировочный центр.
Приводится в соответствие с современными требованиями и система тылового обеспечения вооруженных сил. Общие функции МТО войск (сил) возложены на командование тылового обеспечения. В его составе завершено развертывание бригады тылового обеспечения.
Обеспечение системы управления войсками (силами) возлагается на командование обеспечения управления. В него входит 41-я бригада управления и поддержки.
Принцип комплектования вооруженных сил Швейцарской Конфедерации — милиционный, предполагающий всеобщую воинскую повинность. Военнообязанными считаются все граждане мужского пола, достигшие 19-летнего возраста и признанные годными к службе по состоянию здоровья. Призывники, прошедшие военно-врачебную комиссию (ВВК), призываются на службу, когда им исполняется 20 лет.
В соответствии с военно-учетной специальностью рекруты проходят трехэтапный курс обучения в течение 18 или 21 недели.
Первый этап (семь недель) — начальная военная подготовка, включающая изучение общевоинских уставов и наставлений, одиночную огневую и строевую подготовку и отработку нормативов по защите от оружия массового поражения (ЗОМП).
На втором этапе (шесть недель) проводится интенсивная подготовка по конкретной военно-учетной специальности.
Программа третьего этапа предусматривает отработку вопросов боевой слаженности в составе подразделений. При этом подготовка специалистов для инженерных войск, тыловых подразделений, военно-медицинской службы и ЗОМП осуществляется в течение пяти недель, а для войск связи, пехотных и танковых подразделений, артиллерии, ВВС и оперативной разведки — восьми.
После завершения курса обучения и получения военно-учетной специальности резервисты должны раз в два года проходить переподготовку: семь сборов для прошедших 18-ти-недельный начальный курс и шесть — 21 недельный.
Кроме того, призывники имеют возможность пройти военную службу в так называемом непрерывном режиме.
После окончания рекрутской школы они в течение 22 недель продолжают действительную службу в подразделениях СВ, выполняющих в первую очередь вспомогательные функции (охрана дипломатических представительств, помощь гражданским структурам при ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф), а по окончании службы выводятся в резерв сроком на 10 лет без привлечения на сборы.
Свои особенности имеет система комплектования ВВС, поскольку она предоставляет возможность «исполнить конституционный долг» на летных должностях не только регулярному, но и милиционному составу При этом для последнего определена продолжительность обязательных ежегодных сборов в учебных центрах ВВС: для летчиков — 12 дней, штурманов-операторов — восемь, специалистов ПДС — 12 и операторов БЛА — 12. Кроме того, пилоты ежегодно в течение 33 дней проходят индивидуальную подготовку по совершенствованию навыков в частях и подразделениях.
В целом проводимая в Швейцарской Конфедерации военная реформа осуществляется по тем же направлениям, что и в основных государствах НАТО. Вместе с тем страна продолжает сохранять ряд самобытных черт, связанных в первую очередь с необычной системой комплектования.
Характерной особенностью военной реформы является также приоритет натовских стандартов в оснащении, боевой и оперативной подготовке войск (сил).
Данное обстоятельство свидетельствует о стремлении руководства страны, несмотря на декларируемый нейтральный статус, поддерживать совместимость швейцарских вооруженных сил с ОВС НАТО и силами реагирования Евросоюза.
Швейцария долгое время оставалась в числе немногих государств мира, не являющихся членами ООН. Решение о членстве в ООН принято после всенародного референдума только в 2002 году.
На период с 1 января по 31 декабря 2005 года начальник федерального департамента обороны, защиты населения и спорта Самюэль Шмид одновременно избран федеральным президентом Швейцарии.
Зарубежное военное обозрение 2005 №8, С. 9-14
Источник: http://factmil.com/publ/strana/shvejcarija/reformirovanie_vooruzhennykh_sil_shvejcarskoj_konfederacii_2005/168-1-0-984
Топ-5 самых необычных железных дорог Швейцарии
Уже во второй половине XIX века швейцарцы поняли, что наряду со знаменитыми банками главным конкурентным преимуществом их маленькой страны является умопомрачительная альпийская природа. Однако туристов еще необходимо было как-то привезти в труднодоступные высокогорные районы.
В последней четверти столетия технический прогресс наконец-то позволил найти подходящие инженерные решения: к новым роскошным отелям на склонах Эйгера, Маттерхорна или Юнгфрау путешественников и лыжников должна была доставить сначала паровая, а потом электрическая тяга с помощью рельсового транспорта.
Самая высокогорная железная дорога Европы — Юнгфраубан
Эйгер, Менх и Юнгфрау — самая знаменитая горная триада Бернского Оберланда, мечта и проклятие многих альпинистов. Еще с 1860-х годов существовали планы строительства железной дороги, которая должна была пройти прямо сквозь толщу первых двух вершин и завершиться на Юнгфрау, высочайшей из них (4158 метров).
По разным (в основном финансовым и инженерным) причинам к реализации проекта смогли приступить только спустя три десятилетия. В 1896 году швейцарский предприниматель Адольф Гуйер-Целлер начал строительство 9-километровой линии, бравшей свое начало от уже существовавшей на перевале Кляйне-Шайдег у Эйгера железнодорожной станции.
Казалось бы, длина новой дороги не впечатляла, особенно в сравнении с 1000-километровыми высокогорными проектами китайцев.
Однако в данном случае имело значение совсем иное: Юнгфраубан возводилась на 100 с лишним лет раньше, с соответствующими технологиями и по частной инициативе.
Линии предстояло преодолеть перепад высот без малого в 1500 метров, причем 7 из 9 километров ее длины необходимо было пробить прямо сквозь массив гор Эйгер и Менх.
Этот тоннель строили целых 14 лет, с 1898 по 1912 год, первоначально круглосуточно, в три смены. При проведении взрывных работ погибло несколько рабочих, а в 1899-м процесс затормозился после смерти основного инвестора, Адольфа Гуйер-Целлера.
Пришлось изменить и первоначальный маршрут дороги.
Юнгфраубан должна была завершаться у вершины горы Юнгфрау, но из-за последовавших за кончиной вдохновителя проекта финансовых трудностей, а также сложных геологических условий в предполагаемой конечной точке дорогу довели только до перевала Юнгфрауйох между Менхом и Юнгфрау.
Естественно, обычную рельсовую линию строить в данном случае было невозможно. Всего за 9 километров поезд должен был подняться на 1393 метра, с перевала Кляйне-Шайдег (2061 метр над уровнем моря) до Юнгфрауйоха (3454 метра). Для подобных подъемов необходимо было возводить зубчатую железную дорогу.
Подобные магистрали оборудуются дополнительным (третьим) зубчатым рельсом, за которые цепляется одно или два столь же зубчатых колеса, установленных уже на подвижном составе.
Технология, получившая особенное распространение как раз в Швейцарии, где насчитывается несколько десятков подобных линий, позволяла относительно легко и безопасно преодолевать крутые горные склоны.
Для Юнгфраубана была выбрана метровая колея (ширина — 1000 мм), линия изначально была электрифицирована (используется трехфазный ток).
Первые два километра она преодолевала по поверхности земли. У подножия горы Эйгер, на фоне ее знаменитой Северной стены, унесшей немало жизней альпинистов, устроена первая станция «Айгерглетчер» («Ледник Эйгер»).
Оставшиеся три станции дороги подземные или, точнее, подгорные. Как гномы из эпопеи «Властелин колец», строители Юнгфраубана возвели прямо в толще горы станционные комплексы, причем не простые, а совмещенные с обзорными площадками. Станция «Айгерванд» («Стена Эйгера») расположена посреди той самой Северной стены и была открыта в 1903 году.
Поезд по дороге наверх останавливается здесь на пять минут. С пассажирских платформ устроены выходы к смотровым окнам, из которых с высоты 2865 метров открываются фантастические панорамы долины Гриндельвальда. Эти же окна в свое время использовались для спасения альпинистов, вздумавших покорить Северную стену Эйгера, но не рассчитавших свои силы.
Общий вид Айгернордванд, где красным выделены выходы со станции «Стена Эйгера».
В 1905 году на высоте 3158 метров вновь-таки в глубинах Эйгера, но уже у его юго-восточного склона открылась станция «Айсмеер» («Ледяное море»). Здесь поезда также делают пятиминутную остановку, чтобы пассажиры могли полюбоваться уже не долиной, а ледником Нижний Гриндельвальд. Желающие могут отправить прямо из толщи одной из самых известных альпийских вершин открытку домой.
Наконец, третья (и ставшая конечной) станция Юнгфрауйох заработала только в 1912 году. Расположившаяся на одноименном перевале между горами Менх и Юнгфрау, она заняла высоту 3454 метра, став, таким образом, самой высокогорной железнодорожной станцией всей части света. Именно поэтому она прозвана «вершиной Европы».
Здесь туристы могут выйти на поверхность, где расположено сразу несколько туристических объектов: смотровые площадки с панорамными видами на окрестности, включая самый длинный альпийский ледник Алеч, рестораны, музей, почтовое отделение, ледовый дворец. Здесь же на высоте 3571 метр находится и астрономическая обсерватория «Сфинкс», доступная для посещения публикой.
Юнгфраубан, конечно, прежде всего — это популярнейший туристический объект. Двухвагонные составы ежегодно перевозят более полумиллиона человека. Подъем занимает около часа, билет на «вершину Европы» стоит 60 швейцарских франков (€50).
Самая высокогорная открытая железная дорога Европы — Горнергратбан
Юнгфраубан является самой высокогорной железной дорогой Европы, однако семь из девяти ее километров проложены в тоннелях. В Швейцарии в кантоне Вале на сопоставимых высотах существует еще одна, естественно, также зубчатая дорога, но уже практически полностью проложенная на поверхности. Горнергратбан связывает курортный городок Церматт с горой Горнеграт.
Ее протяженность также составляет чуть больше девяти километров, но из-за малой длины тоннелей строилась она куда быстрее. Работы начались в 1896 году и продолжались всего около двух лет.
Частично двухпутная линия с шириной колеи в 1000 мм соединила существовавшую на высоте 1604 метра железнодорожную станцию в Церматте с горной грядой Горнеграт (3089 метров), где находилась гостиница Kulm.
Уже в 1990-е годы на гостиничных башнях была устроена обсерватория с двумя телескопами.
На линии, максимальный уклон которой составляет 20%, существует четыре тоннеля (самый длинный — всего 179 метров), два виадука и крытая галерея длиной 770 метров, появившаяся в 1940-е годы на наиболее лавиноопасном участке.
На значительном участке Горнегратбана живописный фон для нее составляет гора Маттерхорн, одна из самых знаменитых альпийских вершин.
Общий перепад высот на линии составляет 1485 метров, то есть даже больше, чем на Юнгфраубане. Линия Горнегратбан электрифицирована (она вообще стала первой в Швейцарии зубчатой дорогой с электрической тягой), на ней шесть станций (многие из них рядом с гостиницами). Двухвагонные составы способны перевезти около 2,5 тыс. пассажиров в час.
Еще одним интересным объектом на этой дороге является Риффельальптрам. По сути, это коротенькая (всего 675 метров) трамвайная линия, которая в летнее время перевозит постояльцев гостиницы Riffelalp Grand Hotel от станции Риффельальп прямо к отелю. На следующем снимке справа Горнегратбан, слева заметны пути Риффельальптрама.
Обслуживают одноколейную ветку (ширина колеи — 800 мм) всего два открытых вагончика, работающих от аккумуляторов и построенных еще в 1899 году. Несмотря на общий несколько игрушечный вид Риффельальптрама, он считается самой высокогорной трамвайной линией в Европе: средняя высота над уровнем моря составляет 2210 метров.
Самая крутая железная дорога в мире — Пилатусбан
У железных дорог Юнгфрау и Горнерграт максимальный уклон составляет 25% и 20% соответственно. Это, конечно, далеко не рекордные цифры, которых позволяет добиться зубчатая передача. В 1889 году в кантоне Обвальден, в центральной Швейцарии открылась линия, связавшая городок Альпнахштад с одной из вершин горного массива Пилатус над озером Люцерн.
Средний уклон Пилатусбана составляет 35%, а максимальный — 48% (!). Для обеспечения подобного крутого подъема не годилась даже обычная зубчатая передача, когда рельс с колесом имели вертикальное соединение. Инженер Эдуард Лохер предложил элегантное решение: удвоить систему (два рельса и два колеса) и развернуть ее горизонтально.
Такое решение не только позволило ликвидировать угрозу соскакивания колеса с рельса, но и обеспечило устойчивость вагонов во время сильных ветров, частых в этом районе.
Протяженность линии с шириной колеи 800 мм — всего 4,6 километра. За полчаса один из десяти вагонов вместимостью 40 человек каждый преодолевает высоту в 1629 метров. В конце устроены несколько тоннелей. Первоначально для движения использовалась паровая тяга, с 1937 года линия была электрифицирована.
Паровозная линия Фурка-Бергштреке
В отличие от Пилатусбана, уже давным-давно электрифицированного, зубчатая железная дорога, соединившая городки Реалп и Обервальд на юге Швейцарии, до сих пор использует паровозную тягу. Линия в своей высшей точке пересекает перевал Фурка на высоте 2160 метров и имеет максимальный уклон 12%.
Еще в 1981 году этот 18-километровый участок дороги Фурка — Оберальпбан после открытия тоннеля под перевалом Фурка был закрыт и заброшен, но уже спустя 11 лет исключительно благодаря инициативе энтузиастов и их пожертвованиям заработал вновь.
Линия и сейчас функционирует исключительно благодаря частным инвестициями. Фактически это туристический аттракцион, участники которого имеют возможность проехать по второму по высоте железнодорожному перевалу Европы, насладиться по дороге альпийскими пейзажами и сделать это с помощью горячего лампового яростно дымящего паровоза.
Ретийская железная дорога — самая высокогорная традиционная железнодорожная линия в Европе
Есть в Швейцарии и выдающиеся во всех отношениях обычные железные дороги, которым для функционирования уже не требуется дополнительная зубчатая передача. Уклоны здесь не так велики, зато протяженность их гораздо выше, и, кроме туристической, они выполняют и обычную транспортную функцию.
В 2008 году Альбула и Бернина, две линии Ретийской железной дороги, крупной узкоколейной сети в юго-восточном кантоне Граубюнден, попали в список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО. Авторитетная международная организация отметила их выдающееся инженерное решение, позволившее включить в европейскую транспортную сеть ранее труднодоступные районы центральных Альп.
До 1890-х годов железные дороги на юго-востоке Швейцарии практически отсутствовали.
Только в 1898—1904 годах была открыта линия Альбула (67 км), а в 1910 году — ее продолжение Бернина (61 км), связавшие «большую Швейцарию» с итальянским городком Тирано через горный курорт Санкт-Моритц.
Этот проект вдохнул принципиально новую жизнь в кантон Граубюнден, позволив ему стать одним из главных туристических центров страны.
Начинаясь в деревне Тузис на высоте 697 метров над уровнем моря, дорога забирается на перевал Бернина (2253 метра), после чего вновь спускается к итальянской границе и в городке Тирано заканчивается на отметке в 429 метров.
Уклон при этом не превышает 7%, что позволило отказаться от использования зубчатой передачи. В плане устройства движения линии Альбула и Бернина вполне традиционные, разве что узкоколейные (ширина — 1000 мм).
Лишь в некоторых населенных пунктах они проходят просто по городским улицам, напоминая, скорее, трамвай.
В общей сложности на рубеже XIX и XX веков здесь построили 55 тоннелей (включая спиральные) и крытых галерей, 196 виадуков и мостов. Среди выдающихся инженерных сооружений выделяется виадук Ландвассер, шестиарочный изогнутый мост, одним своим концом упирающийся в тоннель. Это настоящий символ линии Альбула.
У линии Бернина свой символ — спиральный виадук Брузио. Его построили для компенсации перепада высот и с учетом того, что максимальный уклон дороги не должен был превышать 7%. Вынужденное инженерное решение стало одним из самых необычных железнодорожных сооружений мира.
С середины 1980-х годов и в особенности после включения линий в список ВКН ЮНЕСКО линии Альбула и Бернина стали особенно популярны среди туристов. По дорогам ездит сразу несколько поездов с вагонами, имеющими панорамное остекление.
Например, Bernina Express всего за 4 часа преодолевает 127 километров между Куром и Тирано, сначала поднимаясь на 1700 метров, а потом спускаясь на 1800. Стоимость проезда в обе стороны — от 130 швейцарских франков (около €110).
Альпийские перевалы, горные озера, пасторальные городки с кирхами и неприступные вершины, ледники и подгорные станции, изогнутые виадуки и километровые тоннели — все это можно увидеть с помощью швейцарских железных дорог. Построенные более века назад, они до сих пор представляют собой выдающееся торжество человеческого гения, единство захватывающей дух природы и инженерного чуда.
(с) Onliner.by
Источник: https://ibigdan.livejournal.com/15966042.html
Загрузка...
