Безопасность плавания судна (корабля)

Система и структура обеспечения безопасности плавания кораблей и

Система и структура обеспечения безопасности плавания кораблей и СУДОВ ВМС

Введение Одним из основных условий успешной деятельности кораблей в море является обеспечение безопасности их плавания.

Под этим термином понимается исключение происшествий, связанных с посадкой корабля на мель, с касанием грунта, со столкновением с другим кораблем или морским объектом, с пожаром или взрывом, с потерей остойчивости или с затоплением отсеков (помещений).

В военное время в понятие безопасность плавания дополнительно включается требование, направленное на максимальную степень исключения поражения корабля оружием противника.

Обратите внимание

Безопасность плавания обеспечивается комплексом мер, выполняемых личным составом корабля при поддержке его деятельности силами и средствами системы различных видов боевого обеспечения, в том числе навигационногидрографического и гидрометеорологического.

• Статистика аварийности мирового флота свидетельствует о том, что около половины всех происшествий, случающихся с кораблями и судами в море, приходится на долю навигационных.

В мировой практике к навигационным аварийным случаям относят не только посадки на мель или касания грунта, но и столкновения судов с другими морскими объектами, а также навалы кораблей на береговые сооружения во время их швартовки.

• • Мировая статистика обычно рассматривает следующие категории аварийных случаев, приводящих к гибели корабля: — посадка корабля на грунт, — столкновение с объектами на море, — опрокидывание, — пожары и взрывы.

Процентное соотношение различных категорий происшествий Мирового флота в период с 1960 по 1996 гг.

выглядит следующим образом: посадки на мель и касание грунта – 31, 3%, столкновения – 14, 8%, опрокидывания и потеря плавучести – 38, 7%, пожары и взрывы – 15, 2%.

Международная система безопасности плавания Корабли военно-морского флота выполняют свои задачи, совершая плавания в морях Мирового океана. Они, как и все суда, обязаны соблюдать международно-правовые нормы, регламентирующие безопасность судоходства.

Основными международными организациями, деятельность которых связана с разработкой норм морского права, а также с различными аспектами безопасности мореплавания, в том числе с исследованием и использованием Мирового океана, являются: Международная морская организация, Комитет по морским перевозкам, Международный морской комитет, Межправительственная океанографическая комиссия ЮНЕСКО, Всемирная метеорологическая организация и др. Наиболее важные решения по международно-правовому режиму морского пространства принимаются Конференциями ООН по морскому праву.

Все основные проблемы развития международного судоходства и обеспечения его безопасности решает специализированный орган при Организации Объединенных Наций — Международная морская организация – ИМО (International Maritime Organization). Она создана в 1948 году на морской конференции ООН в Женеве.

Сначала было принято решение о создании Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО), которая с 1982 года стала называться Международной морской организацией.

Важно

Основное назначение ИМО – расширение международного сотрудничества в области обеспечения безопасности мореплавания, разработка рекомендаций по предотвращению морских происшествий и создание условий для повышения эффективности судоходства. Членом этой организации является и Российская Федерация.

Органом управления ИМО является Совет организации, состоящий из представителей 32 стран. ИМО имеет пять комитетов: Комитет по безопасности на море (КБМ), Комитет по защите морской среды (КЗМС), Комитет по облегчению формальностей в международном судоходстве (ФАЛ), Юридический комитет (ЮРКОМ) и Комитет по техническому сотрудничеству (КТС).

В составе комитетов имеются подкомитеты (их общее количество равно девяти): — по безопасности судовождения (НАВ), — по радиосвязи поиску и спасению (КОМСАР), — по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (СТВ), — по конструкции и оборудованию судов (ДЕ), — по противопожарной защите (ПЗ), — по остойчивости и грузовой марке и безопасности рыболовных судов (СЛФ), — по выполнению решений ИМО государством флага судна (ВТГ), — по опасным сухим грузам и контейнерам (ОГК), — по наливным грузам и газам (НГГ).

Безопасность плавания кораблей ВМФ Безопасность кораблей российского военно-морского флота рассматривается по двум основным направлениям – по обеспечению навигационной безопасности плавания и по обеспечению эффективности средств и методов борьбы за живучесть корабля в мирное и военное время.

Общая структура обеспечения безопасности плавания корабля изображена на схеме (рис. 1).

Решение задач навигационной безопасности плавания возложено на штурманскую службу ВМФ и на Главное управление навигации и океанографии, а мероприятия по борьбе за живучесть осуществляет весь личный состав корабля под руководством командира корабля.

Структура штурманской службы ВМФ включает в себя штурманскую службу Главного штаба ВМФ во главе с Главным штурманом ВМФ, отделы кораблевождения флотов во главе с Главными штурманами флотов, флагманских штурманов соединений (объединений) и штурманскую службу корабля во главе с командиром корабля.

Одной из главных задач всей системы штурманской службы является обеспечение, контроль и практическая реализация всех необходимых мероприятий, направленных на навигационную безопасность плавания.

В компетенции штурманской службы находятся вопросы, касающиеся только навигационной деятельности кораблей и соединений, включая и вопросы специальной подготовки штурманов всех уровней.

Совет

Все проблемы обеспечения безопасного плавания внешнего порядка – исследование водной среды и создание благоприятных условий для точного и безопасного плавания являются функцией гидрографических служб флотов, которые в специальном отношении подчиняются главному управлению навигации и океанографии.

Под живучестью корабля понимается его способность противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливать и поддерживать готовность к выполнению свойственных данному кораблю функций.

Борьба за живучесть корабля означает борьбу за непотопляемость (за сохранение плавучести и остойчивости корабля), борьбу с пожарами и взрывами, борьбу за живучесть технических средств и оружия и борьбу за живучесть энергетической установки, обеспечивающей ход корабля и функционирование систем его жизнедеятельности. Борьба за живучесть корабля организуется в соответствии с требованиями Корабельного устава и Руководства по борьбе за живучесть. В соединениях и на кораблях разрабатываются частные наставления по борьбе за живучесть, учитывающие специфику данного проекта кораблей. Кроме того, на кораблях разрабатываются инструкции по борьбе за живучесть каждого служебного помещения, отсека, боевого поста и командного пункта.

Ответственность за безопасность корабля, подготовленность личного состава к борьбе за живучесть возлагается на командира корабля. При авариях и боевых повреждениях он руководит борьбой за живучесть с главного командного пункта (ГКП) корабля.

При пожарах и затоплениях корабельных отсеков принимаются меры по локализации районов повреждения и по предупреждению распространения воды и огня в смежные помещения. Подготовкой личного состава к борьбе за живучесть и оборудованием помещений аварийно-спасательным имуществом руководит старший помощник командира корабля.

На каждом корабле находятся в постоянной готовности к действию механизмы, системы и средства борьбы за живучесть, а также средства индивидуального спасения.

Исправность этих средств контролирует командир электромеханической боевой части, на которого возложена обязанность организовывать и контролировать подготовку личного состава к борьбе за непотопляемость, взрыво- и пожаробезопасность корабля.

Особое внимание обращается на сохранение в исправности общекорабельных систем, кингстонов и клапанов затопления помещений.

Обратите внимание

Состояние служебных помещений корабельных подразделений (исправность переборок, клинкетов, сальниковых уплотнений, дверей, люков, горловин, иллюминаторов, клапанов затопления), а также сохранность средств борьбы за живучесть, находящихся в этих помещениях, контролируют командиры боевых частей. Борьбу за живучесть помещений, отсеков и боевых постов организуют заведующие помещениями (отсеков) и командиры боевых постов. Для борьбы за живучесть в помещениях, не занятых командными пунктами и боевыми постами, на корабле создаются аварийные партии (группы). Личный состав аварийных партий при необходимости участвует в борьбе за живучесть в тех помещениях, в которых личный состав не справляется с пожаром или с поступлением воды.

Источник: https://present5.com/sistema-i-struktura-obespecheniya-bezopasnosti-plavaniya-korablej-i/

Безопасность морского судна

Морское судоходство — перевозка людей и грузов морем — издавна связано с определенным риском. Не всегда судно было в состоянии противостоять морской стихии.

И в наше время случаются не только повреждения, но и гибель судов из-за неудовлетворительных прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения судна, неправильного размещения груза, ошибок в судовождении, а также вследствие пожаров, столкновений и посадок на мели. Поэтому повышение безопасности плавания судов всегда было серьезной задачей.

В XVIII-ом столетии возникли первые национальные классификационные общества, которые распределили морские суда того времени — парусные — на соответствующие классы в зависимости от их мореходности. После гибели участвовавшего в гонках за «Голубую ленту» пассажирского лайнера «Титаник» в 1912 г. был проведен ряд международных конференций по безопасности судов и приняты соответствующие конвенции.

После второй мировой войны в рамках ООН была образована Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), в компетенцию которой входит международное сотрудничество по вопросам безопасности в области судостроения и судоходства. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. и новое Международное соглашение о грузовых марках 1966 г.

признаны почти всеми правительствами судоходных государств и нашли отражение в юридических бюллетенях, правилах и т. д. Наряду с этим существуют и другие национальные правила, которые касаются безопасности судоходства и судов. Вулкан Россия официальный сайт это http://vulkan-russia-official.

com/ Соблюдение правил постройки судов, которые содержатся в вышеназванных договорах и соглашениях, контролируется национальными классификационными или другими государственными органами. Так как безопасность судна зависит главным образом от его прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения, страховые общества при заключении договора определяют характеристики и состояние судна.

Важно

Для того чтобы не ошибиться, страховые общества в прошлом держали на службе собственных экспертов, которые должны были судить о техническом состоянии судов. Возникшие позже объединения экспертов разделили все суда на классы в зависимости от их мореходности и присвоили каждому классу определенный знак.

Первый печатный перечень, в котором определенными символами были обозначены характеристики судов, появился в 1764 г. в Англии — он был издан Регистром Ллойда. Это классификационное общество возникло в 1760 г. и наряду с французским Бюро Веритас, основанным в 1828 г., является старейшим. Все страны с развитым судоходством имеют собственные национальные классификационные организации, которые на основе опыта постройки и эксплуатации судов издают Правила их классификации, постройки и обеспечения безопасности судов.

Основными задачами классификационных обществ являются: — разработка и издание Правил; — проверка классификационной документации (чертежей) на новых и переоборудованных судах; — приемка судов на верфях и надзор за постройкой новых судов, а также за ремонтом и переоборудованием старых; — классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов, находящихся в эксплуатации;

— регистрация судов в судовом Регистре.

Издание Правил необходимо для того, чтобы информировать пароходства, проектные бюро и судостроительные верфи об условиях классификации.

В них содержатся требования к материалам, размеры и условия изготовления деталей корпуса судна, правила монтажа механических и электрических установок, технология выполнения сварки и клепки, правила по оборудованию и оснащению, обеспечению необходимой остойчивости и защиты от пожаров.

Кроме того, издаются Правила для особых типов судов и установок (танкеров, рудовозов и судов для массовых грузов, яхт, трюмных холодильных установок и т. д.).

Существуют Правила, которые относятся к безопасности эксплуатации и движения судов, такие как Правила по обеспечению непотопляемости, Правила содержания радио-, теле- и навигационных установок, Предписания или рекомендации по размещению грузов — зерна, руды и т. д. Объем правил, публикуемых классификационными организациями, зависит от возложенных на них задач и данных им прав.

Читайте также:  История пожарной охраны омской области (1716-1945)

При проведении надзора за постройкой на верфи и классификации судов классификационные органы исходят из соответствующей документации. В документах (чертежах, расчетах, описаниях) должны содержаться все данные, которые необходимы для оценки прочности и надежности судна в целом или отдельных установок и частей оборудования.

Постройку новых и переоборудуемых старых судов можно производить только после утверждения всей необходимой для этого документации. При классификации судна исходят из того, что его корпус, установки, оборудование и устройства должны соответствовать требованиям, имеющим юридическую силу. Класс присваивается судну на несколько лет, если оно находится в удовлетворительном состоянии.

Совет

На судне проводятся регулярные классификационные осмотры — ревизии. Обычно суда осматриваются раз в год на плаву с целью подтверждения класса и каждые 3—5 лет в доке для обновления класса. От этого правила бывают отклонения: суда с более сильным износом и старые, которые уже не имеют наивысшего класса, осматриваются через более короткие промежутки времени. Пассажирские суда раз в год, а грузовые и прочие морские суда один раз между двумя осмотрами по обновлению класса подвергаются осмотру днища в доке. Наряду с этими регулярными ревизиями проводятся также особые ревизии после аварии, пожара или другого повреждения судна.

Классификация судна подтверждается: — присвоением ему класса; — составлением аттестата класса судна (сертификата) и других документов, а также передачей их владельцу судна (судовладельцу, капитану).

Список судов, которым присвоен класс Регистра, ежегодно публикуется классификационными обществами.

С ростом интенсивности судоходства увеличилось также количество морских катастроф, в результате которых гибнут люди и большие материальные ценности.

К причинам многих несчастных случаев следует отнести неудовлетворительное состояние предохранительных устройств, недостаточную прочность и неполноценное оборудование судов, а также слабую профессиональную подготовку членов экипажей.

Поэтому морские страны договорились о минимальных требованиях, которые должны предъявляться к судам в отношении их безопасности. Первое соглашение 1914 г. было в 1929 г. заменено Лондонской конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1929), которая в 1948 и в 1960 гг.

переиздавалась. Новые изменения были разработаны конференцией, проведенной в 1972 г. СОЛАС содержит требования, которые обязательны для всех судов (за исключением военных) государств — участников договора.

Эти требования в основном касаются: — текущих осмотров и проверок судов, включая машинные установки, устройства и оборудование, а также составления свидетельств о безопасности; — конструкции судна в отношении разделения корпуса пассажирских судов переборками и остойчивости поврежденных судов; — выполнения и установки переборок пиков и машинного отделения, туннеля гребного вала, двойного дна; — закрытия отверстий в водонепроницаемых переборках и в наружной обшивке ниже предельной осадки; — водоотливных систем на пассажирских судах; — документации по остойчивости для пассажирских и грузовых судов, а также планов обеспечения безопасности при поступлении воды для машин и электрических установок; — противопожарной защиты, обнаружения и тушения пожаров на пассажирских и грузовых судах, а также общих мероприятий по борьбе с пожарами; — оборудования пассажирских и грузовых судов спасательными средствами;

— оборудования судов телеграфными и радиотелефонными установками.

Источник: http://seaships.ru/safety.htm

Капитан корабля безопасность

Например, на пароме Mariella в непосредственном подчинении капитана находится двести человек и порядка двух с половиной тысяч пассажиров – также в зоне моей ответственности.

  • Отслеживание выполнения общих коммерческих показателей. Совещания с руководителями служб (директор по ресторанам, круиз-менеджер, директор магазина, интендант), центральным офисом и совместное принятие стратегических решений.

Иными словами, капитан должен быть не просто хорошим штурманом, но также отлично понимать бизнес-стратегию головного офиса, разделять и транслировать ценности компании своим подчиненным — быть для них лидером во всем.

А чтобы быть хорошим лидером, нужно выполнять несколько простых правил: 1. Во-первых, советую узнавать своих подчиненных как можно ближе.

Все кадровые вопросы проходят через капитана, а управлять людьми иногда так же тяжело, как судном в шторм.

Учета удовлетворительного послужного списка капитана, и его предшествующегоопыта работы, в том числе — на судах данного типа или данной тоннажной группы;

  • Учета информации, полученной от других компаний и от инспектирующих организаций;
  • Учета сведении о поощрениях и взысканиях.
  • Компания должна обеспечивать, чтобы капитан «был полностью информирован» о всех установленных требованиях, относящихся к безопасности и защите окружающей среды, посредством:
  1. Включения таких требований в «Руководства» по «СУБ» компании, в инструкции по эксплуатации, должностные и рабочие инструкции для лиц судового экипажа;
  2. Введения порядка изучения «Руководств» по «СУБ» компании, курсов повышения квалификации, специальной предварительной подготовки экипажей;
  3. Введения практики обязательных систематических официальных встреч капитана с руководством компании и т.

Каталог профессий

Важно

Практическое занятие управлением судна старшим помощником капитана Капитан должен обеспечивать безопасность такой тренировки, контролировать развитие ситуации и быть готовым в любой момент взять управление судном на себя.

Капитан должен обеспечить, чтобы до начала перехода был разработан план предстоящего перехода, полностью отвечающий требованиям обеспечения безопасности судовождения и хорошей морской практики (раздел 2 настоящего «Руководства»).

Этот план должен быть обсужден со всеми помощниками капитана, принят к исполнению, и исполнение утвержденного плана перехода должно контролироваться в процессе всего плавания судна. Перед выходом из порта капитан должен убедиться, что судно является мореходным во всех отношениях.
В частности, необходимо проверить, что все люки, лазы, горловины закрыты, зажаты, задраены так, как это требуется.

Сайт пожарных | пожарная безопасность

Внимание

Важно, чтобы вновь прибывающим помощникам было показано, как включать, настраивать и использовать все находящееся на мостике оборудование.

Капитан должен обеспечить, чтобы все помощники капитана (в том числе — прибывающие на судно) ознакомились с «Руководством по организации штурманской службы компании», поняли его содержание и приняли его как руководство к действию, засвидетельствовав это своей подписью в специальном листе ознакомления.

Капитан должен издавать, когда это необходимо и целесообразно, свои оперативные распоряжения в письменной форме и заносить их в «Журнал распоряжений по мостику» и в «Журнал распоряжении на ночь», контролируя, чтобы помощники капитана знакомились с этими распоряжениями, засвидетельствовав это своей подписью, до начала выполнения обязанностей вахтенного помощника по очередной вахте. Стефан Дальстрем, капитан пассажирского парома Mariella, компания Viking Line В российской армии военный корабль приравнивается к целой воинской части, а капитан — к командиру таковой. Проводя аналогии с пассажирским флотом, капитан судна — это руководитель большой бизнес-единицы, которая по своему денежному обороту сравнима с огромным отелем, а по требованиям к безопасности — с самолетом.
Будучи капитаном 180-метрового пассажирского парома Mariella, принадлежащего финской компании Viking Line, я хочу рассказать, что значит быть капитаном в XXI веке, как не допустить паники среди подчиненных и как оставаться лидером 24 часа в сутки. Сегодня задачи капитана на пассажирском судне заключаются в следующем:

  • Обеспечение безопасности перехода из точки А в точку Б — это самое главное.
  • Руководство людьми на борту.

Десять правил лидерства от капитана корабля

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Комментарий к Воздушному Кодексу гласят, что в случаях, когда гибель судна неминуема, «Капитан судна оставляет судно последним», «Командир покидает воздушное судно последним». См. также

  • Табель о рангах
  • Воинское звание
  • Воинские звания и знаки различия в армии Российской Федерации
  • Воинские звания и знаки различия военнослужащих в Военно-Морском Флоте Российской Федерации
  • Воинские звания в ВВС РФ

Источники

  • Морской энциклопедический словарь.Том второй. К—П. «Судостроение». Санкт-Петербург. 1993. С.

Капитан корабля

Капитан определяет курс и скорость корабля, постоянно следит за позицией судна с помощью карт и навигационного оборудования, маневрирует с целью избежания опасностей. Капитан отвечает за безопасность корабля, команды, пассажиров и даже окружающей среды.

Безопасность плавания кораблей вмф

Капита́н — морской термин, означающий должностное лицо, возглавляющее экипаж гражданского судна, и несущее ответственность за его действия, в штатной ситуации необходимым и обязательным считается обладание судоводительным образованием и наличие морского звания капитана (штурмана) дальнего плавания или капитана (штурмана) малого плавания; — представитель судовладельца и грузовладельцев в отношении долгов и исков, обусловленых нуждами судна, груза и плавания, при отсутствии их иных представителей (например, он наделён правом продавать часть груза или судового имущества, для покупки в иностранном порту топлива, необходимого для завершения рейса). Он также несёт ответственность за управление судном, в его обязанности вменяется обеспечение безопасности плавания, поддержание порядка на вверенной его командованию плавучей единице, предотвращение всякого вреда ей, людям и грузам.

Командир корабля

5.1-5.2). а также в п. 6.1 «МКУБ». Компания должна обеспечить, чтобы «СУП», использованная на судне, содержала четкое подтверждение полномочий капитана.

Компания должна установить, что капитан осуществляет на судне верховную власть и несет ответственность в отношении решении по безопасности и предупреждению загрязнения окружающей среды, и в отношении просьбы об оказании помощи, если это потребуется.

Квалификационные требования в отношении капитана судна определены в МК «ПДМНВ — 78/95» (Правило 11/2, Разделы A-II/2 и В II/2 «Кодекса ПДМНВ»).

Назначение и состав корабельного дежурства

Следовательно, присутствие капитана на мостике должно быть предварительно спланировано и, насколько это возможно, совпадать с периодами наибольшей необходимости.

Кроме того, в подобных ситуациях капитан вправе (и обязан, когда это требуется) делегировать свои полномочия и ответственность в отношении присутствия на мостике, управления судном и обеспечения безопасности судовождения старшему помощнику капитана, насколько это необходимо для того, чтобы дать капитану достаточное время для отдыха. Если у капитана есть сомнения в возможности такой передачи ответственности старшему помощнику капитана, капитан обязан проинформировать об этом компанию. Капитан должен всякий раз, когда это безопасно, приемлемо и практически возможно, обучать старшего помощника капитана методам практического управления судном.
Капитан организует и контролирует штурманскую и вахтенную службу на судне в соответствии с требованиями «Устава службы на судах», международных кодексов, руководства компании по организации штурманской службы и других организационно-распорядительных документов. Капитан должен контролировать глубокие знания всех судоводителей по «МППСС-72» и обеспечивать плавание судна всегда в строгом соответствии с этим и правилами. Капитан должен присутствовать на мостике, как минимум, в следующих случаях:

  1. При вызове вахтенным помощником;
  2. При ограниченной видимости;
  3. При следовании в районе интенсивного судоходства;
  4. При плавании в стесненных водах;
  5. При плавании с лоцманом;
  6. При входе в порт, выходе из порта, швартовных операциях (в т. ч.

Источник: http://dtpstory.ru/kapitan-korablya-bezopasnost/

Безопасность судна и производные понятия. — Азово-Черноморское территориальное управление Росрыболовства 😉

Определение понятия «безопасность судна предложил З. Гживачевски: «П о н я т и е б е з о п а с н о с т и с у д н а.

С точки зрения правил безопасности судно считается удовлетворяющим им, если оно находится в хорошем техническом состоянии и укомплектовано квалифицированным экипажем. Только тогда оно признается пригодным к мореплаванию…, т.е. потенциально безопасным.

Однако, кроме того, следует принимать во внимание безопасность во время мореплавания, которая охватывает: безопасность движения судов (судоходство); безопасность выполнения судном своих функций, согласно его пред назначению (рыболовство); безопасность труда и бытовые условия экипажей.

Обратите внимание

Совокупность этих требований определяет степень безопасности судов». Структура безопасности судна с выделением ее компонентов по их предметной направленности может быть представлена в виде схемы. 

Читайте также:  Подогреватель дизельного топлива охлаждающей жидкостью

При разработке классификации аспектов безопасности судна полезно принять во внимание определения и классификацию, относящиеся к безопасности другого транспортного средства — автомобиля: «Под конструктивной безопасностью автомобиля понимаются его свойства предотвращать вред, наносимый в процессе работы автомобиля окружающей среде и участникам движения, а также уменьшить тяжесть последствий ДТП. Для удобства изучения отдельных аспектов конструктивной безопасности ее делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую. …А к т и в н а я б е з о п а с н о с т ь — это свойство транспортного средства снижать вероятность возникновения ДТП. …П а с с и в н а я б е з о п а с н о с т ь — это свойство автомобиля, обеспечивающее снижение тяжести последствий ДТП. …П о с л е а в а р и й н а я б е з о п а с н о с т ь заключается в конструктивных особенностях транспортного средства, обеспечивающих возможность скорейшей эвакуации людей при ДТП в безопасную зону для оказания немедленной медицинской помощи. …Э к о л о г и ч е с к а я б е з о п а с н о с т ь — свойство транспортного средства наносить минимальный ущерб окружающей среде и здоровью людей». При рассмотрении вопросов безопасности автомобильного транспорта используются также такие понятия, как конструктивная, предупредительная, эксплуатационная, отказная безопасность. Конструктивная безопасность должна обеспечивать надлежащую деформируемость и энергоемкость частей автомобиля при авариях. Предупредительная безопасность направлена на обеспечение сохранения жизни и снижение количества и тяжести травм участникам движения, сохранности перевозимых грузов и ремонтопригодности автомобиля. Эксплуатационная безопасность обусловлена надежностью функционирования систем автомобиля и водителя. Отказная безопасность — надежностью функционирования систем автомобиля при отказах. Применительно к морским судам используется понятие «безопасность эксплуатации». Она зависит от двух обобщенных факторов: качества инженерного решения (технической надежности судна в целом и его отдельных конструкций); качества эксплуатации судна, в том числе характера и величины нагрузки, действующей на него. Несмотря на известную условность терминов и определений, можно предложить соответствующую классификацию составляющих безопасности судна по этапам (стадиям) реализации требований безопасности мореплавания: к о н с т р у к т и в н а я б е з о п а с н о с т ь охватывает меры, реализуемые в процессе проектирования, постройки и переоборудования судна; п р е д у п р е д и т е л ь н а я б е з о п а с н о с т ь подразумевает комплекс организационных, технологических, кадровых и других мероприятий, обеспечивающих подготовку судна к плаванию и конкретному рейсу; э к с п л у а т а ц и о н н а я б е з о п а с н о с т ь охватывает меры, осуществляемые в процессе использования судна по его назначению; п о с л е а в р и й н а я б е з о п а с н о с т ь подразумевает восстановление функций судна, сохранение жизни людей при возникновении аварийных ситуаций и их развитии.

Кроме указанных, используются и другие термины, определяющие те или иные стороны понятия «безопасность судна»: безопасность судовождения, навигационная безопасность плавания, навигационная безопасность корабля, безопасность плавания, безопасность судоходства. Критическая оценка употреблению некоторых из названных терминов и подобных им дана Ю.Ф.

Тарасюком : «Особенно важным для моряков вопросом всегда был и остается вопрос об обеспечении безопасности кораблевождения. Все, от кого зависит безопасность кораблевождения, должны полностью представлять себе содержание этого понятия, обозначать его единым термином и знать объем своей личной ответственности за эту безопасность.

Между тем, руководящие документы по штурманской службе, официальные пособия, в том числе и «Курс кораблевождения», не дают достаточно точной терминологической формулировки и не полностью раскрывают содержание понятия безопасность кораблевождения.

Вместо четкого и конкретного термина встречаются такие выражения: «безопасность плавания», «навигационная безопасность», «навигационные условия плавания», «навигационная безопасность плавания», «навигационно-гидрографическое обеспечение», «гидрометеорологическое обеспечение» и целый ряд других.

Все эти термины, применяемые к вопросу обеспечения безопасности кораблевождения, не определяют в полной мере ни понятия этого обеспечения, ни его содержания, ни состава. Термин «навигационная безопасность» сужает круг этого понятия только до вопросов чисто навигационного характера, т.е.

счисления пути и определения места корабля; термин «безопасность плавания» включает, кроме вопросов чисто навигационного характера, вопросы живучести, наблюдения и связи, снабжения и др.

Важно

В результате этого очень часто к такому понятию, как «навигационная авария», относят не только случаи столкновения судов при швартовке, но и навалы их на причалы, тогда, когда последние в основном относятся к плохой морской практике». Анализируя приведенные замечания, следует прежде всего остановиться на содержании понятия «безопасность кораблевождения (судовождения)».

Сам термин «судовождение (кораблевождение)» имеет двойственное значение: как название комплексной научной дисциплины и как вид деятельности или процесс.

В последнем значении современная трактовка этого термина такова: «Судовождение (кораблевождение) — единый процесс, обеспечивающий безопасное плавание и управление судном для достижения намеченных целей»; «СУДОВОЖДЕНИЕ — Процесс вождения судна, обеспечивающий безопасное плавание намеченным маршрутом»; «КОРАБЛЕВОЖДЕНИЕ, процесс, обеспечивающий управление кораблем в интересах достижения намеченных целей плавания и его безопасности… Заключается в решении следующих задач: выбор пути корабля в море и обеспечение точного его следования избранным путем (с учетом воздействия воздушной и водной среды), определение его места (по счислению или с помощью обсерваций), расчет и исполнение маневров для расхождения с другими кораблями (судами), для постановки на швартовы, на якорь, взятия на буксир другого корабля и т.п.». Таким образом, судовождение (кораблевождение) есть процесс, обеспечивающий безопасность плавания; вследствие этого понятие «безопасность судовождения» должно трактоваться как безопасность процесса, обеспечивающего безопасность… Еще менее удачно понятие «обеспечение безопасности судовождения»: его можно трактовать как обеспечение безопасности процесса, обеспечивающего безопасность плавания. Вследствие этого сам термин «безопасность судовождения (кораблевождения)» представляется неудачным и не может быть рекомендован к употреблению. К такому же, в сущности, выводу пришел и Ю.Ф. Тарасюк, который выразил его, правда, несколько противоречиво: «…Понятие об обеспечении безопасности кораблевождения лучше всего будет определено термином «навигационное обеспечение безопасности мореплавания»… Толковые словари определяют значение слова «плавать» как держаться на воде, не тонуть; «быть в плавании» — совершать переход, путешествие на судне. Нельзя признать удачным определение термина «безопасность плавания», приведенное в словаре: «Б е з о п а с н о с т ь п л а в а н и я — обеспечение нормального плавания судов путем укомплектования их квалифицированными кадрами плавсостава, применения новой техники и навигационной обстановки». Приемлемо, скорее, определение этого понятия, приведенное (наряду с понятием «безопасность промысла») в перечне: «БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЯ — условия, обеспечивающие безаварийное плавание судна в любое время суток, при любых состояниях погоды и навигационных обстоятельствах, проходящее при соблюдении существующих международных и отраслевых нормативных требований, предъявляемых к мореплаванию. БЕЗОПАСНОСТЬ ПРОМЫСЛА — условия, обеспечивающие безаварийную работу судов в районе промысла, при соблюдении соответствующих международных и отраслевых нормативных требований, предъявляемых к мореплаванию». Представляется довольно произвольным и определение понятия «безопасность судоходства»: «Безопасность судоходства — это весь комплекс мероприятий, направленных на обеспечение надежности транспортного процесса, независимо от того, были или нет когда-либо аварийные случаи по тем или иным причинам. Важное место занимает предупреждение аварийности, которое включает мероприятия, направленные на предупреждение определенных аварийных случаев». Непосредственно из определения понятия “судоходство” следует, что безопасность судоходства — это тот аспект безопасности мореплавания, который связан с использованием судов для перевозки грузов и пассажиров.

https://www.youtube.com/watch?v=2fZ0d4QRwz0

Документ создан: Еще нет. Изменен: Еще нет

Источник: http://www.rostov-fishcom.ru/bezopasnost/5549

Плавание судов

Необходимость преодолевать водные преграды, перевозя грузы по воде, а также использование рек, озер и морей как охотничьих угодий уже в глубокой древности привели к изобретению человеком плавучих средств.

Сначала это были просто древесные стволы или надутые мешки из шкур животных (бурдюки), за которые держались переплывающие реку люди, примитивные плоты из скрепленных друг с другом бревен, круглые корзины, обтянутые кожей, а также лодки, которые выдалбливались или выжигались из массивных стволов деревьев.

Развивающееся морское дело требовало увеличения размеров плавающих судов, что привело к построению кораблей.

Первые плавучие средства передвигались либо просто благодаря течению реки, либо за счет использования шестов и весел. Но уже в третьем тысячелетии до н. э. стали применяться паруса. Первые паруса изготовлялись из шкур, тростниковых циновок и деревянных планок.

Долгое время паруса играли вспомогательную роль, и лишь в X—XIII вв. появились первые чисто парусные суда. Наивысшего развития они достигли во второй половине XIX в.: длина их составляла 90 м, скорость 33 км/ч и выше.

Самыми быстроходными из них были трех- и четырехмачтовые клиперы (рис. 136). Они перевозили из Азии и Австралии чай, шерсть и другие ценные грузы, которых не хватало в Европе и Америке.

Рекорд скорости, поставленный чайным клипером «Катти Сарк», — 21 узел (1 уз = 1,852 км/ч)—не побит до сих пор ни одним из парусных судов.

В 1803 г. Р. Фултон установил на 18-метровой лодке гребные колеса, приводимые в движение паровой машиной. Первые испытания нового судна на реке Сене (в Париже) прошли неудачно: лодка затонула. Двигатель с затонувшей лодки поставили на новое судно, но и эта попытка не увенчалась успехом. Для продолжения испытаний требовалась финансовая поддержка. Однако когда Фултон обратился за поддержкой к Наполеону Бонапарту, предлагая перевести французские корабли на паровую тягу, то получил отказ. Осуществить свой проект Фултон смог лишь у себя на родине, в США, где в 1807 г. построил первый действующий пароход «Клермонт». Этот пароход стал совершать регулярные рейсы по реке Гудзон, проходя расстояние 277 км со средней скоростью 9 км/ч.

Совет

После изобретения парохода в разных странах мира на судна стали устанавливать паровые машины, и паруса постепенно утратили свое значение.

В 1903 г. в России был построен первый теплоход — судно, приводимое в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания. В настоящее время теплоходы являются самым распространенным видом водного транспорта.

На протяжении тысячелетий дерево представлялось единственным материалом, пригодным для построения судов.

Всем было известно, что дерево (плотность которого меньше плотности воды) не тонет и запасов его в лесах столько, что проблем с построением из него судов никогда не будет.

Когда же в середине XVII в. появились предложения заменить в судостроении дерево на железо, многим это показалось абсурдным.

Плотность железа больше плотности воды, и потому любой железный предмет, брошенный в воду, тонет. Как же можно строить корабли из железа? Разве они будут плавать? Между тем в 1787 г. англичанину Дж.

Уилкинсону удалось построить первое железное судно длиной 21,5 м. И оно плавало!

Читайте также:  Мероприятия по повышению эффективности использования техники

Со второй половины XIX в. железо стало уступать место стали. Корабли стали более прочными, надежными и долговечными.
Масса современных судов достигает нескольких десятков тысяч тонн.

Почему же они не тонут? Дело в том, что, несмотря на огромную массу, их средняя плотность по-прежнему меньше плотности воды.

При этом сила тяжести, действующая на судно, уравновешивается архимедовой (выталкивающей) силой, и судно плавает.

Обратите внимание

Если бы корабли не имели внутри себя заполненных воздухом отсеков и целиком состояли бы из металла, они, конечно, не смогли бы удерживаться на воде. Но корабли содержат много пустых помещений. Это и приводит к тому, что их средняя плотность оказывается меньше плотности воды.

Глубина, на которую плавающее судно погружается в воду, называется осадкой судна. При полной загрузке судна оно не должно погружаться в воду ниже так называемой грузовой ватерлинии (от голландского слова «ватер» — вода). Так называют линию соприкосновения поверхности воды с корпусом судна, соответствующую наибольшей допустимой осадке.

На бортах морских судов эта линия отмечается специальным знаком — грузовой маркой.

Грузовую марку изображают в виде круга, пересеченного по центру горизонтальной линией (которая соответствует ватерлинии для морской воды в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда дополнительных горизонтальных линий, показывающих предельное погружение судна в море или в реке в зависимости от времени года и района плавания.

Осадка современных супертанкеров при полной загрузке (несколько сот тысяч тонн) может достигать 23 м (в то время как надводная часть судна составляет всего лишь 5—6 м). Для полной остановки такого танкера, идущего со скоростью 30 км/ч, требуется дистанция 5 км и время 25 мин.

Массу воды, вытесняемой плавающим судном, называют водоизмещением судна. Водоизмещение судна совпадает с его собственной массой (вместе с грузом) и обычно выражается в тоннах. Вследствие расходования топлива, провизии, боеприпасов (на военных судах), а также приема или снятия груза водоизмещение судна меняется.

Максимальное допустимое водоизмещение судна соответствует его погружению в воду по грузовую марку. Суда, способные плавать под водой, называют подводными, а все остальные — надводными. Первая подводная лодка была построена в 1620 г. в Англии. Ее изобретателем был голландский ученый К. ван Дреббель.

Много позже подводные лодки появились в России (1724), в Северной Америке (1776), во Франции (1801), в Германии (1850). К началу XX в. почти все морские государства начали строить боевые подводные лодки. Для погружения в воду в подводных лодках применяют специальные балластные цистерны, наполняемые водой.

Всплытие подводной лодки происходит вследствие вытеснения воды из этих цистерн сжатым воздухом. Современные (атомные) подводные лодки представляют собой гигантские сооружения, оснащенные самым современным оружием (рис. 137).

Например, атомная ракетная подводная лодка «Огайо» (США) характеризуется водоизмещением 18 700 т и длиной 171 м (в то время как первая американская боевая лодка «Давид», периода гражданской войны в США, имела длину всего лишь 10,6 м при экипаже 9 человек). И если перед началом первой мировой войны скорость подводных лодок составляла 9—10 узлов, то теперь она в 4 раза больше.

1. Почему гвоздь в воде тонет, а тяжелое металлическое судно нет? 2. Почему тонет корабль, получивший пробоину? 3. Что такое осадка? 4. Что представляет собой грузовая марка? 5. Что называют водоизмещением судна? 6. С помощью чего подводные лодки могут погружаться под воду и всплывать? 7. Кто построил первый пароход? 8. Чем пароход отличается от теплохода?

Источник: http://phscs.ru/physics7/swimming-ships

Дмитриев В.И. Обеспечение безопасности плавания

В учебном пособии по дисциплине «Обеспечение безопасности плавания» изложены вопросы, связанные с обеспечением безопасности плавания судов в соответствии с требованиями Международных конвенций и национальной нормативной базой. Предназначено для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта. Может быть использовано слушателями факультетов повышения квалификации, командным составом судов и работниками судоходных компаний.

Мореплавание, как целенаправленная деятельность человека, насчитывает тысячелетия: египтяне, финикийцы, греки, викинги, флибустьеры вписали свои страницы в великую летопись океана. Опасности всегда сопутствовали процессу мореплавания. Понятие «безопасность плавания» содержит терминологическую неопределенность. Действительно, что это — плавание без опасностей?

Но опасности в море всегда существовали и будут существовать. Тем не менее, это словосочетание прочно укрепилось в научно-технической литературе и нормативно-правовых актах, касающихся деятельности судов во время их плавания и стоянки.

Важно

Так что же мы вкладываем в понятие «безопасность плавания»? По сложившейся практике под этим термином подразумевается повышение надежности судоходства, уменьшение аварийных случаев (кораблекрушений, аварий, аварийных происшествий, эксплуатационных повреждений) путем применения системы международных и национальных мер технического, организационного, социального и правового характера. Таким образом, правильнее вести речь не о безопасности плавания, а о его обеспечении.

В этом смысле обеспечение безопасного (безаварийного) плавания охватывает очень широкий круг вопросов.

Для проектировщиков, например, оно в первую очередь означает, чтобы при проектировании обеспечить судну такие мореходные качества, такие устройства и оборудование, которые позволили бы преодолеть во время плавания воздействие на судно сил природы, метеоусловий и благополучно дойти до порта назначения. Судостроители воспринимают обеспечение безопасности плавания как требование производственной деятельности при постройке судов и определяют его как совокупность технических правил, выраженных в нормативной и проектной документации, различных международных конвенциях, неукоснительное соблюдение которых обеспечивают заданные мореходные качества судна, надлежащее действие судовых устройств и оборудования, предназначенных для успешного преодоления сил природы и иных опасностей на море.

Руководители судоходных компаний воспринимают обеспечение безопасности плавания как форму практической деятельности при эксплуатации флота и поэтому шире подходят к его определению.

Они включают в это понятие наряду с мореходными качествами судна и техническими нормативами, во-первых, техническое состояние судна в целом, во-вторых, степень специальной подготовленности судовых специалистов к исполнению служебных обязанностей, в-третьих, уровень организации судовой вахтенной службы как на мостике, так и в машинном отделении, в-четвертых, умение экипажа организовать и вести борьбу за живучесть судна, в-пятых, меры по повышению уровня безопасности в борьбе с терроризмом на море.
Кроме того, обеспечение безопасности плавания с точки зрения деятельности судоходных компаний должно отражаться в используемых методах судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок и вспомогательных механизмов, бункеровки, буксировки, оказания помощи и спасания на море, предупреждения столкновения судов, расстановки и использования систем навигационного оборудования, средств радиосвязи, навигационных систем определения места судна, картографических и гидрографических работ и т.д.

Скачать книгу Дмитриев В.И. Обеспечение безопасности плавания бесплатно.

Источник: http://seaman.in.ua/bezopasnost-plavaniya/

Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Министерство Образования и Науки Украины

Академия ВМС им. П.С. Нахимова

Кафедра судовождения

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине

Обеспечение навигационной безопасности плавания

Тема

Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти — п. Стамбул проливом Босфор

(пояснительная записка)

Исполнитель

студент гр. 654, Казанцев И.Н.

Руководитель: пр. Белокур Г.В.

Дата получения задания:

Дата окончания работы:

Севастополь 2012 г.

ВВЕДЕНИЕ

Научно-технический прогресс и ускоряющееся развитие международной торговли вызывают быстрое количественное и качественное развитие морского флота.

В связи с этим все более усложняются условия его работы: повышается интенсивность судоходства, растут скорости и тоннаж судов, расширяются районы плавания.

Совет

Современная автоматизация судов ведет к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий.

Все эти факторы значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Тщательная навигационная подготовка к походу является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту с момента получения рейсового задания.

Навигационная подготовка к походу — это комплекс мероприятий, проводимых на судне с целью обеспечения навигационной безопасности мореплавания и готовности к быстрому и точному решению задач кораблевождения.

Основная задача предварительной навигационной подготовки — спланировать и выполнить мероприятия, исключающие навигационную аварию или происшествие и обеспечивающие выполнение поставленной задачи. Штурманская часть должна в первую очередь быть готова к обеспечению необходимой точности плавания корабля.

Подготовка штурманской части к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

Обратите внимание

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага — на основе применения требований конвенций СОЛАС — 74 (Safety of Life at Sea — 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС -72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Навигационное проишествие.

Экипаж Нефтегаз-67 погиб не в результате столкновения

Юридически. Столкновение судов — это аварийная ситуация. Поэтому причины столкновения могут быть одни, а причины гибели людей — другие. На Нефтегазе люди погибли при потере судном плавучести и неорганизованности в аварийной ситуации.

Капитан Нефтегаза-67 шел по встречной стороне глубоководного канала, жался к левой бровке, На указания СУДС предпринять действия не реагировал, отвечал по УКВ Репит плиз (Повторите, пожалуйста). На отворот Йо Хай вправо ответил отворотом влево (?!?!?), получил дырку в подводную часть, о наличии которой не сразу понял.

Важно

Тревогу не объявил, сигнал бедствия «МЕЙДЕЙ» не подал, помощи не просил. Развернулся и пошел на якорную стоянку, о чем сказал по УКВ на ПРД (а мимо прошло еще одно судно и скоростной паром). Через 6 минут после столкновения крикнул по УКВ Ай эм синкинг (Я тону).

Через 10 минут после столкновения отметка буксира исчезла с экрана ПРД.

Запись маневров (РЛС+АИС) и УКВ переговоров МарДеп (морской департамент) передал укра�

Источник: https://www.studsell.com/view/92878

Ссылка на основную публикацию