Инженерный колесный тягач.техника инженерных подразделений

Колесные инженерные машины Советской армии — Колеса.ру

В истории советского военного автомобилестроения доля специальных двухосных тягачей с колесной формулой 4х4 занимала, пожалуй, самую скромную нишу и насчитывала буквально несколько опытных и мелкосерийных конструкций.

Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее оптимальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универсального автомобиля инженерных войск, способного нести на себе набор рабочего оборудования и выполнять самые разнообразные операции.

Главным разработчиком такой техники вновь стало минское СКБ-1. Его первой военной машиной, родившейся в ноябре 1955 года, стал опытный двухосный тягач МАЗ-528.

Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.

Опытный инженерный заднемоторный полноприводный тягач МАЗ-528

МАЗ-528

(Фотографии из архива МЗКТ)

Этот малоизвестный военный тягач получил ряд агрегатов от грузовика ЯАЗ-210 и доработанную кабину от МАЗ-200, но был лишен специальной подвески и имел заднее расположение моторного отсека. В нем находился двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с.

, работавший с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и дополнительной коробкой отбора мощности на гидронасос и лебедку. Реверсный механизм в трансмиссии позволил машине передвигаться с десятью скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота.

Роль подвески играли односкатные колеса с 28-дюймовыми шинами низкого давления.

165-сильный автомобиль-тягач МАЗ-528 с прямым передним отвалом

Заводские испытания автомобиля-шасси МАЗ-528 на бездорожье

Изначально МАЗ-528 был рассчитан на работу с навесным буль­дозерным оборудованием и как тягач-толкач тяжелой техники. Для повышения тягово-сцепных качеств на нем предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины превышала 18 тонн, позволяя буксировать низкорамные танковые прицепы.

МоАЗ-542

В 1960-е годы краткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода (МоАЗ) вписал процесс разработки перспективного тягача МоАЗ-542 двойного назначения.

По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от МАЗ-528, но по конструкции был унифицирован с опытным одноосным тягачом МоАЗ-546.

На нем использовались опытный 240-сильный дизель ЯМЗ-238, четырехступенчатая коробка передач и традиционная рессорная подвеска, но вместо 28-дюймовых установили более компактные шины размером 26,50–25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в границах от 0,2 до 40 км/ч в обе стороны.

Прототип 240-сильного тягача МоАЗ-542 (из архива НИИЦ АТ) и колесный бульдозер Д-581 на модернизированном шасси МоАЗ-542

Статьи / Военная техника

На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529 с передним опорным катком (из архива МЗКТ) Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной…

66264 3 32 03.02.2017

В 1964 году шасси МоАЗ-542 прошло приемочные испытания в 21 НИИИ. Затем разные предприятия начали монтировать на нем оборудование погрузчиков и снегоочистителей, но успеха они не имели.

Что же касается военного применения МоАЗ-542, то к тому времени в производство уже пошел более совершенный и эффективный вариант МАЗ-538, а возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск собственной машины.

Семейство МАЗ/КЗКТ-538

Получив опыт разработки и пробной эксплуатации первых одно- и двухосных тягачей, в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипов более мощного и практичного двухосного автомобиля-тягача МАЗ-538 инженерных войск для буксировки тяжелых систем и навески различных рабочих приспособлений.

По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР его проектировали в КБ инженерных тягачей при СКБ-1 под руководством Владимира Ефимовича Чвялева, будущего конструктора ракетных шасси.

Этой машине была суждена долгая жизнь и достаточно широкое распространение в Советской армии, где она состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий.

В 1964 году МАЗ-538, удачно завершивший государственные испытания, был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С — средний инженерный колесный тягач. Годом ранее всю документацию на него передали Курганскому заводу колесных тяга­чей (КЗКТ) для промышленного производства.

Инженерный тягач МАЗ-538 (ИКТ-С) для монтажа рабочего оборудования (из архива МЗКТ)

В передней части сварной лонжеронной рамы автомобиля МАЗ-538 были смонтированы 375-сильный танковый дизель Д12А V12 и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач.

В оригинальной передней независимой подвеске поперечные рычаги сочетались с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.

Тягач МАЗ-538 с передними управляемыми колесами и задним отвалом (фото автора)

375-сильный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления (фото автора)

Для управления тяжелой машиной только одним водителем-механиком была создана приподнятая компактная цельнометаллическая кабина с круговым обзором. Ее оборудовали двухсторонними органами управления, переставным рулевым колесом, двумя приборными панелями и двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом, но обращенными в разные стороны.

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для монтажа пассивного оборудования

Когда же в Кургане модернизировали минские тягачи, их заводская маркировка была изменена на КЗКТ. Первым из них в 1965 году появился длиннобазный вариант КЗКТ-538ДП без коробки отбора мощности.

Его главным назначением являлась работа с пассивными рабочими органами, не имевшими привода от двигателя автомобиля.

Удлиненное шасси КЗКТ-538ДП с задней навеской бульдозерного отвала (фото автора)

Специальное шасси КЗКТ-538ДК с экскаваторным оборудованием (фото К. Дунаева)

Инженерное оснащение на шасси МАЗ/КЗКТ-538

С началом выпуска автомобилей МАЗ-538 минского и курганского изготовления специально для них была разработана целая гамма навесного и прицепного рабочего оснащения.

Первыми из них были простые инженерные машины с пассивными навесными рабочими органами — многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ и армейский путепрокладчик ПКТ.

Позднее на курганских шасси монтировали активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода.

Колесный бульдозерный тягач БКТ с прямым отвалом на шасси МАЗ-538

Бульдозер-тягач БКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП с задним прямым отвалом

Машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем и передним отвалом

Серийный путепрокладочный колесный тягач ПКТ служил для создания на местности путей сообщения военных колонн и проведения землеройных работ.

В отличие от бульдозера он получил плужный трехсекционный отвал изменявшейся конфигурации с гидравлическим регулированием положения откидных боковых частей (крыльев). Перед ним обычно устанавливали стальную лыжу для ограничения заглубления отвала и разгрузки гидроцилиндров навески.

В зависимости от вида выполняемых работ ширина расчищенных проходов колебалась в границах 3,2-3,8 метров. В течение часа машина прокладывала до 10 километров проезжих дорог.

1 / 3

Инженерная машина ПКТ с регулируемой формой отвала на шасси МАЗ-538

2 / 3

Тягач ПКТ для прокладки путей сообщения, ремонта и расчистки дорог

3 / 3

Машина ПКТ с V-образным положением секций отвала и опорной лыжей

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП использовали для модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать лесистую местность от кустарников и валить деревья диаметром до 25 сантиметров.

1 / 2

Более эффективный путепрокладчик ПКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП (фото Владимира Чурова)

2 / 2

Машина ПКТ-2 с гидравлической системой регулирования секций отвала

Основными задачами траншейной колесной машины ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК являлись механизация и ускорение процесса отрывания траншей и ходов сообщения глубиной и шириной по 1,5 метра.

В ее задней части было смонтировано роторное многоковшовое землеройное оборудование с метательным устройством для отбрасывания выкопанного грунта в обе стороны. Спереди навешивался вспомогательный прямой бульдозерный отвал от известной гусеничной машины БТМ.

За один час траншеекопатель был способен выкопать до 300 метров траншей.

1 / 4

Инженерный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК (фото автора)

2 / 4

Роторный многоковшовый экскаватор ТМК-2 в Народной армии ГДР

3 / 4

Роторный рабочий орган ТМК-2 с метательным устройством (из архива МЗКТ)

4 / 4

Многоковшовая инженерная машина ТМК-2 при отрывании траншеи

Сборка тягачей 538-й серии продолжалась в Кургане до начала 1990-х годов — в течение почти 40 лет.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/kopat-stroit-buksirovat-kolesnye-inzhenernye-mashiny-sovetskoj-armii

Чудо-монстры инженерных войск — DRIVE2

Наткнулся на днях на пост, про технику инженерно-военную или военно-инженерную. нет разницы. И увидел как пацан 15-16 лет попытался удивить читателей, тем что он нашел в интернете, потому и решил написать сам!Так как я знаю про всю эту технику не понаслышке!
Просто я служил в инженерных войсках, и где-то на половине представленных ниже машинах я прокатился…

Знакомство хочу начать с машины которая произвела на меня самое большое впечатлениемашина эта называется

УР-77

УР-77

УР-77 способна проделывать ходы в противотанковых минных полях во время боя. Ширина прохода составляет около 6 метров, а длина от 80 до 90 метров.

Проще говоря прилетает, экипаж из 2-ух человек на данной технике, тратит 2-3 минуты на подготовку реактивного снаряда и шнура из взрывчатого вещества, выстреливает, делает проход шириной 6 метров и длиной 80 метров, и так же быстренько сваливает.

Ощущение от езды:непередаваемые!Из всей техники на которой ездил в армии — это самая быстроходная машина, она реально «валит», честно не знаю но судя по ощущениям едет километров 60-70.

ПТС
Так же заслуживает большого внимания.

птс

Предназначен для транспортировки по воде личного состава, артиллерийских систем, колёсной и гусеничной техники и других грузов.ПТС-4 оснащен дизельным двигателем В-84 мощностью 840 л.с., который обеспечивает гусеничному транспортёру максимальную скорость 60 км/ч по суше и 15 км/ч на плаву

Ощущение от езды:КЛАСС))) Только представьте, едите вы спокойно едите и тут БАЦ и в реку заехали, и дальше уже не едите а плывете.Помню по службе (могу ошибаться) на себе ПТСка может перевезти КАМАЗ либо роту солдат.

МТУ-90
интересный экземпляр (у штурвала к сожалению не был)

МТУ

МТУ-90 предназначен для боевых порядков второго эшелона танковых полков и первых эшелонов танковых дивизий. Мост наводится без выхода экипажа из машины. Боевое отделение полностью герметично и имеет средства защиты от радиоактивного и химического заражения местности[1].

В конструкции моста используется уникальная схема, представляющая собой «тройные ножницы». Наводка моста осуществляется с помощью гидроприводов. Снятие моста возможно с противоположного берега.

Наведение и снятие моста составляют 2—2,5 минуты[1]. Масса мостовой конструкции 7.5 тонн.

ОЩУЩЕНИЕ:СТРАХ!когда впервые увидел, наложил кирпичей!сначала мы видим небольшую, не понятную машину на фото сверху а потом БАЦ и вот это чудище

мту

завараживающее зрелище, если учесть время ее действия — пипец как завораживает.

ИМР-3М
у штурвала так=же не находился

имр

Предназначена для выполнения инженерных работ для обеспечения продвижения войск, оборудования колонных путей. Представляет собой достаточно совершенную инженерную машину разграждения для производства работ на грунтах I—IV категорий. ИМР герметизирована, оснащена системами подводного вождения (на глубине до 5 м.) и радиационной защиты.

Машина оснащена средствами связи и системой дымопуска, образующая плотную и значительную по размерам дымовую завесу.ИМР оказалась единственной машиной, способной работать в первые дни Чернобыльской аварии прямо возле разрушенного четвертого энергоблока. Подступы к реактору оказались заваленными обломками здания и оборудования.

Чтобы подобраться к очагу разрушений, требовалось сначала расчистить завалы. Но уровни радиации в те дни были таковы, что даже армейские радиометры зашкаливало (от 60 до 500 рентген в час). Возле реактора человек мог находиться считанные минуты, а то и секунды.

ОЩУЩЕНИЕ:довольно компромисное, как мне показалось довольно неповоротливая и ленивая техника, как объяснил комвзвода — очень эффективная в области разграждения пути техника.

ГСП

гсп

гсп

ОЩУЩЕНИЕ:восторг, наблюдал лично как из таких вот ГСП делают импровезированный мост через Амур.

БАТ-М
за «рулем » этого монстра я накатал много часов.

бат-м

относится к классу инженерных (дорожных) машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъемных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ.

ОЩУЩЕНИЕ:на этой технике можно ВСЁ!На ней можно ехать прямо везде, не мешают: ни деревья, ни ямы, ни овраги ничего вообще кроме воды.И как я понял в случай военный на ней катаются смертники…потому что эта техника идет одной из первой и так сказать «делает дорогу для остальных»

МДК-2

мдк-2м

армейская машина для инженерных войск, предназначенная для отрывания котлованов под укрытия для техники или личного состава. Представляет собой навесной роторный траншейный экскаватор поперечного копания на базе тягача АТ-Т.

Машина эта на той же базе что и предыдущая, отличается только модификацией.

мдк-2м

ОЩУЩЕНИЕ:котлованы копает дай бог, во первых очень быстро во вторых очень эффективно.

ГМЗ

гмз

(Гусеничный минный заградитель) — машина, предназначенная для механизированной установки противотанковых мин.Для установки на поле боя, ГМЗ снабжён противотанковыми минами ТМ-57, ТМ-62 и ТМ-89. Мины снабжены контактными и неконтактными взрывателями. Возимый комплект составляет 208 мин.

ОЩУЩЕНИЕ:страх.У солдат есть своя расшифровка ГМЗ — гроб металлический зеленый. А оно так и есть, малейшее несоблюдение техники безопасности. либо какая-нибудь нелепая случайность, и к проотцам ты улетишь очень быстро. Потому как под задницей у тебя находится 208 мин, общим весом 1500 тонны (могу ошибаться).

ну и напоследок
ИРМ

ирм

армейская машина, предназначенная для проведения инженерной разведки местности.

Экипаж машины состоит из двух человек: механика-водителя и командира.

Также имеется десантный отсек для сапёрного отделения, вмещающий до 6 человек, Для действия на заражённой местности в машине имеется фильтро-вентиляционная установка. Для работы в условиях ядерного заражения в ИРМ «Жук» установлен радиометр-рентгенометр ДП-3Б.

При работе в условиях химического заражения используется прибор ВПХР для определения отравляющих веществ.

ирм

ОЩУЩЕНИЕ:эта «малышка» может:и по земле, и по воде, и под водой. Про последний не видел и не пробовал!Но легенда об этом в нашей части ходила. Достаточно быстрая, скрытая и маневринная техника.

Ну вобщем это наверное все про что я смог вспомнить. И это только верхушка айсберга. Это самое обычное вооружение инженерных войск Российской армии.
Если где-то есть неточности не судите строго, в армии отслужил года 3 назад, мог и подзабыть, надеюсь кому-нибудь будет интересным.

Удачи на дорогах.

Источник: https://www.drive2.ru/b/900023/

Инженерный колесный тягач.Техника инженерных подразделений

Сегодня хочется рассказать и охарактеризовать следующий вид инженерной техники, которая может использоваться подразделениями чрезвычайных служб во время ликвидации чрезвычайных ситуаций различного характера.

Применение данной техники в разы повышает эффективность работы подразделений.

И так речь пойдет об инженерном колесном тягаче (ИКТ). Инженерный колесный тягач является специализированной базой, предназначенный для использования под различные виды навесного оборудования с пассивными (ПКТ-2, БКТ-РК2) и активными (ТМК-2) рабочими органами.

Тактико-технические характеристики

Показатель	Характеристика
Тип шасси	Колесный
Общая масса, т	18
Габаритные размеры, мм
– длина	6980
– ширина	3120
– высота	3180
Скорость, км/ч	45
Номинальное тяговое усилие, Н	120000
Расход топлива на 100 км, л	105
Емкость топливных баков, л	840

Общее устройство

Конструктивными особенностями ИКТ по ​​сравнению с другими колесными тягачами (Т-155, КРАЗ-260) являются:

• отсутствие сцепления;
• установка на коленчатом валу (на двух первых щеках) антивибратора маятникового типа для уменьшения угла закручивания коленчатого вала и снижения напряжения от крутильных колебаний;
• применения в трансмиссии демпферной соединения, которое обеспечивает предохранения редуктора гидромеханической коробки передач и карданного вала привода гидротрансформатора от нагрузок, вызываемых крутильные колебания от неравномерности вращения коленчатого вала двигателя;
• применение гидротрансформатора с коэффициентом трансформации 3,4 совместно с планетарной коробкой передач, позволяющий автоматически, бесступенчато изменять крутящий момент двигателя в определенных пределах в зависимости от дорожных условий, меняются, и нагрузка на рабочем органе;
• наличие в заднем мосту блокировки межколесного дифференциала и в переднем – дифференциала повышенного трения;
• наличие гидропривода, что позволяет использовать его при навешивании рабочего оборудования;
• применение клепанной рамы и рычажно-балансирной подвески переднего моста.

Указанные технические решения позволили повысить моторесурс двигателя и тяговые показатели тягача.

Силовая установка ИКТ по ​​конструкции основных элементов аналогична силовой установке изделий на базе артиллерийских тяжелых тягачей (АТ-Т). Различия в основном связаны с особенностями компоновки отдельных агрегатов систем обслуживания дизельного двигателя.

Дизель Д12А-375А – четырехтактный, двенадцатицилиндровый с V – образным (под углом 60 °) расположением цилиндров и непосредственным впрыском топлива.

Двигатель установлен в подкапотном пространстве и крепится к раме тягача на трех опорах.

Основные особенности устройства механизмов дизеля Д12А-375А

• верхняя половина картера является несущей и выполнена из чугуна. К ней со стороны механизма передач болтами крепится кронштейн передней опоры двигателя, а к задней стенке – картер маховика;
• коренных подшипников – семь. Они выполнены в виде тонкостенных вкладышей с антифрикционным слоем из свинцовой бронзы или сплава алюминия с оловом. Вкладыши седьмого коренного подшипника имеют бурты, внешние поверхности которых покрыты антифрикционным сплавом и выполняют роль упорных подшипников;
• коленчатый вал имеет гаситель крутильных колебаний маятникового типа и фланец, к которому болтами крепится маховик.
• привод водяного (циркуляционного) насоса осуществляется непосредственно от нижнего вертикального вала, а привод масляного и топливоподкачивающий насос – от того же вала, но через промежуточные шестерни. Датчик тахометра приводится в действие от впускного вала механизма газораспределения правого блока цилиндров;
• выпускные коллекторы имеют рубашки охлаждения, в которые подается охлаждающая жидкость из головок блоков цилиндров;
• Управление подогревателем осуществляется переключателями, установленными на щитке механика-водителя. Система подогрева имеет общий с системой охлаждения теплоносителя, циркуляция которого при работе подогревателя осуществляется принудительно;
• кроме марок топлива, применяемых в силовой установке АТ-Т, допускается применение керосина ТС-1 и ТС-2 при температуре окружающей среды ниже минус 30 °С, а также смеси керосина ТС-1 и Т-1 в любых пропорциях;
• для предупреждения аварий, вызванных резким понижением давления или отсутствием масла в системе, двигатель оборудован устройством для автоматического остановки.

Основными элементами устройства является корпус, золотник, пружина золотника, шариковый обратный клапан, детали крепления и уплотнения. Устройство связано трубопроводом с топливным фильтром.

Система питания двигателя воздухом состоит из воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли, труб и впускных коллекторов. Очиститель воздуха установлен впереди кабины механика-водителя, под капотом моторного отсека, дело.

Система выпуска отработанных газов состоит из охлаждаемых коллекторов и труб из эжекционным устройством для отсоса пыли из бункера воздухоочистителя.

Система смазки двигателя включает масляный бак, масляный и маслозакачуючий насосы, масляный фильтр, радиатор охлаждения масла, перепускной клапан и трубопроводы.

Система питания топливом состоит из двух топливных баков, распределительного топливного крана, ручной топливоподкачивающий насос, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливного насоса высокого давления, форсунок, топливопроводов низкого и высокого давления, топливоподкачивающий насос БНК-12ТК.

Топливные баки установлены на кронштейнах с левой стороны тягача, топливораспределительный кран – на левой балке кабины, ручной топливоподкачивающий насос – на кронштейне в кабине, слева от механика-водителя. Остальные агрегаты системы смонтированы на двигателе.

Система охлаждения двигателя состоит из циркуляционного насоса, радиатора, вентиляторов и трубопроводов, коробки, термостата и расширительного бачка.

Радиатор выполнен в одном блоке с масляным радиатором системы смазки и охлаждается потоком воздуха, создается двумя осевыми вентиляторами.

Отбор мощности на привод вентиляторов осуществляется клиноременной передачей от шкива на коленчатом валу двигателя.

Система предварительного пуска прогрева двигателя состоит из котла-подогревателя, электромагнитного клапана, насосного агрегата, щита управления и трубопроводов. Котел подогреватель установлен в передней части на раме, под двигателем.

Система пуска двигателя основная – электрическая (от стартера), запасная – сжатым воздухом. Система воздушного запуска состоит из двух баллонов со сжатым воздухом, пропускного крана-редуктора, манометра, воздухораспределителя, пусковых клапанов и трубопроводов.

а – вид спереди; б – вид сзади: в – вид сбоку;

 1 – циркуляционный насос; 2 – топливоподкачивающий насос; 3 – труба циркуляционного насоса; 4 – генератор; 5 – впускной коллектор; 6 – топливный фильтр тонкой очистки; 7 – охлаждаемый выпускной коллектор; 8 – блок двигателя; 9 – штуцер подвода масла в главную магистраль; 10 – крышка головки блока; 11 – коробка термостатов; 12 – редуктор гидромеханической передачи; 13 – кронштейн задней опоры двигателя; 14 – демпферная соединения; 15 – масляный насос; 16 – трубка от масляного насоса к масляному фильтру; 17 – труба подвода охлаждающей жидкости к правому блоку; 18 – шкив привода вентилятора; 19 – масляный фильтр; 20 – компрессор.

Источник: https://fireman.club/statyi-polzovateley/inzhenernyj-kolesnyj-tyagach-ikt-ch1/

538

В июле 1954 года приказом директора МАЗа во исполнение постановления Совета министров СССР было образовано специальное конструкторское бюро (СКБ-1) во главе с Б. Л. Шапошником. Основной задачей коллектива стала разработка многоосных полноприводных тяжеловозов двойного назначения.

Именно эта дата является отправной точкой в истории МЗКТ, хотя собственное секретное спецпроизводство у СКБ появилось лишь в 1959 году.
Первым проектом, созданным в 1955 году, стал колесный тягач МАЗ-528.

Эта машина, внешне напоминающая больше трактор, чем автомобиль, стала прообразом серийного инженерного колесного тягача МАЗ-538 с колесной формулой 4х4, которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии.

По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем.

В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение.

В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган.

В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление.

Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.

, и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста.

Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности.

В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота.

Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик.

Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными.

В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление.

Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами.

Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудованием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы крутизной до 30?, боковой крен в 25? и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находился на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных операций находился в пределах 500 – 800 км.

Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сразу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудованием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске.

Его снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км. Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрегатами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор.

В начале 1980-х годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и карданными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтированной в задней части рамы автомобиля.

В его трансмиссию дополнительно был включен гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирующую пневматическую систему запуска двигателя.

Попытка создать собственный базовый двухосный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.

Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специальные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся конфигурации.

Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудованию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии ряда соцстран.

БКТ – многоцелевой бульдозерный колесный тягач на шасси МАЗ-538 применялся для отрыва различных войсковых инженерных коммуникаций, траншей, котлованов, очистки больших территорий и проведения других землеройных операций на разных типах грунтов.

Его рабочим органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоянии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25? и на склонах до 12?.

На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грунтах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см.

Ее максимальная производительность увеличилась до 120 м3/ч. Запас хода составил 800 км.

ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для прокладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих землеройных и строительных работ.

В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций (крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части.

Перед отвалом или позади него устанавливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроцилиндров навески.

На шасси 538ДП монтировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см.

Его максимальная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м3/ч, собственная масса – до 23 т.

ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной системой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войсковых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на разных уровнях от 0,9 до 1,5 м.

В его передней части было смонтировано вспомогательное бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимости от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т.

Габаритные размеры в транспортном положении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 миллиметров, длина и высота при отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно работать на подъемах крутизной до 12 градусов и при 8-градусном крене.

©. Текст взят из книги Евгения Кочнева «Секретные автомобили советской армии».
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник: http://truck-auto.info/maz/722-538.html

Е. Кочнев — «Секретные автомобили Советской Армии». Ч.18

sibnarkomat

Семейство МАЗ/КЗКТ-538. (1960 – 1993 гг.)

 С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4×4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии. По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган. В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.

 В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с.

, и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста.

Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности.

В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик.

Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными.

В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами. В комплектацию тягача входили экранированное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую сторону).

 375-сильный инженерный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления. 1963 год
 Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры – 5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудованием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы крутизной до 30?, боковой крен в 25? и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находился на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных операций находился в пределах 500 – 800 км.

 Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сразу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудованием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске.

Его снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км. Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрегатами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор.

В начале 1980-х годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и карданными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтированной в задней части рамы автомобиля.

В его трансмиссию дополнительно был включен гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирующую пневматическую систему запуска двигателя.

Попытка создать собственный базовый двухосный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.

 Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для несения пассивного рабочего оснащения (здесь – ПКТ-2). 1967 год Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специальные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся конфигурации. Впоследствии на модернизированных тягачах КЗКТ базировалось второе поколение более совершенного навесного оснащения, в том числе активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода с задним роторным рабочим органом и передним отвалом. Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудованию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии ряда соцстран.

Его рабочим органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоянии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25? и на склонах до 12?.

На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грунтах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см.

Ее максимальная производительность увеличилась до 120 м3/ч. Запас хода составил 800 км.

 Бульдозерная машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем на шасси КЗКТ-538ДП
 ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для прокладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих землеройных и строительных работ. В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций (крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части. Перед отвалом или позади него устанавливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от взаимного положения крыльев и вида выполняемых работ ширина захвата составляла 3,2 – 3,8 м, производительность – до 10 км проложенных путей в час, на землеройных операциях – до 80 м3/ч. Снаряженная масса ПКТ – 19,4 т. На шасси 538ДП монтировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см. Его максимальная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м3/ч, собственная масса – до 23 т.

 ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной системой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войсковых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на разных уровнях от 0,9 до 1,5 м.

Ее многоковшовое экскаваторное оборудование с метательным устройством отбрасывания выкопанного грунта на обе стороны устанавливалось на мощной параллелограммной конструкции с подъемными гидроцилиндрами и имело карданный привод от коробки отбора мощности шасси.

В его передней части было смонтировано вспомогательное бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимости от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т.

Габаритные размеры в транспортном положении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 мм, длина и высота при отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно работать на подъемах крутизной до 12? и при 8-градусном крене.

 Путепрокладчик ПКТ на базе МАЗ-538 с изменяемым положением крыльев плужного отвала. 1965 год

 Многоковшовый роторный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК. 1986 год

Специальные трехосные вездеходы и шасси

 С легкой руки конструктора В. А. Грачева все советские серийные и мелкосерийные трехосные военные вездеходы и специальные шасси для ракетного вооружения с колесной формулой 6×6 представляли собой достаточно передовые плавающие машины с герметичными корпусами, равномерным расположением мостов и исключительно бортовой системой передачи мощности. В стенах ЗИЛа собрали лишь небольшую долю такой техники для Военно-Воздушных Сил СССР, а длительный период серийного производства двух типов спецшасси для мобильных зенитных и тактических ракетных комплексов пришелся на Брянский автозавод. При этом следует еще раз отдать должное их создателям: в те времена за рубежом не существовало сходных по концепции, общей конструкции и эффективности автомобильных транспортных средств военного назначения, выпускавшихся крупными партиями. Недаром секретные отечественные трехосные ракетные системы в 1970-е годы вызвали на Западе замешательство, которое можно было истолковать как скрытое признание мирового приоритета советского ВПК.

Поисковые амфибии Московского автозавода

 В начале 1960-х годов, когда выпуск четырехосных шасси был передан с ЗИЛа на Брянский автозавод, перед заводским СКБ всерьез встал вопрос выживания и сохранения своих опытно-конструкторских наработок, которые могли бы воплотиться в новых передовых видах вездеходной техники. Такая ниша неожиданно нашлась в советских Военно-Воздушных Силах, остро нуждавшихся в мобильных средствах высокой проходимости для поиска и обнаружения возвращаемых с орбиты спускаемых космических аппаратов «Союз» и доставки их вместе с экипажами с места приземления или приводнения в район базирования. Они должны были обладать «абсолютной проходимостью» по любой местности, форсировать водные преграды и эффективно работать в самых сложных погодных условиях, в любое время суток и проникать в самые глухие места, где не могли приземляться самолеты и даже вертолеты. Кроме того, новые машины должны были иметь достаточную грузоподъемность и вместимость для транспортировки возвращаемого аппарата, доставки космонавтов в специальных креслах или на носилках с медицинским обеспечением в пути, членов собственного экипажа и специального оборудования, а также отвечать жестким ограничениям по массе и габаритам, обеспечивать возможность транспортировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан-12. Разработка такой техники была инициирована главным конструктором ракетно-космических систем С. П. Королевым и поручена руководству ВВС СССР, в ведении которых находилась космическая поисково-спасательная служба. Головным исполнителем был избран ЗИЛ в лице своего СКБ под руководством В. А. Грачева. Так в 1966 году в программе завода появилась оригинальная трехосная плавающая поисково-эвакуационная машина ПЭУ первого поколения, на смену которой в 1970-е годы пришла вторая более совершенная гамма поисково-спасательных автомобилей «Синяя птица». Все эти машины с большой натяжкой можно отнести даже к мелкосерийной продукции, так как за 25 лет их общий выпуск едва превысил 40 экземпляров.[Предыдущие части]

Продолжение следует…

Источник: https://sibnarkomat.livejournal.com/5999662.html

Инженерные машины

Инженерные машины являлись составляющей частью военной техники.

Под военными инженерными машинами понимают моторизированную технику, специально созданную для выполнения определенных задач либо серийные военные или гражданские машины, переоборудованные либо оснащенные специальным оборудованием для выполнения военных задач.

К таким задачам относятся: прокладывание дорог; минирование или разминирование; устройство мостовых переходов и переправ; эвакуация боевой техники с поля боя и ремонт боевых машин; устройство рвов и копание траншей; транспортировка боеприпасов и техники и т.п.

Первые инженерные машины, предназначенные для разрушения проволочных заграждений появились еще во время Первой мировой войны. В дальнейшем их развитие происходило достаточно бурно.

Появились мостоукладчики, различные бульдозеры, экскаваторное и крановое оборудование, минные тралы, разградители и многие другие инженерные машины, обеспечивающие успешное проведение боевых действий.

Назначение и устройство некоторых из них рассмотрим ниже.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ) — предназначена для эвакуации застрявшей или повреждённой тяжелой техники (БТР, БМП, танков, САУ и др.), в том числе и из-под огня противника. Она обеспечивает необходимый ремонт и техническое обслуживание в полевых условиях.

Поначалу в виде шасси для БРЭМ использовалась база устаревших довоенных танков, однако, когда технические возможности устаревшей техники переоборудованной в условиях фронтовых ремонтных частей достигли технического предела, а потребность в подобных машинах резко возросла, за разработку БРЭМ взялись более ответственно, поставив сборку и комплектацию этих машин на поток. Для самообороны на БРЭМ, как правило, устанавливались пулемёты.

Инженерный танк (cапёрный танк) — боевой инженерный гусеничный транспорт на базе танка, предназначенный для создания оборонительных укреплений и разрушения фортификационных сооружений противника «под огнём».

Как правило, представлял собой серийный танк прошедший соответствующую модернизацию.

Минный трал — приспособление для проделывания проходов в минных полях путём подрыва противопехотных и противотанковых мин.

Разновидностью минного трала являлся танковый трал — навесное оборудование танка, бронированного тягача либо специализированной машины, которое предназначалось для преодоления либо расчистки минных заграждений.

В зависимости от типа рабочего органа танковые тралы подразделялись на бойковые, катковые, ножевые (выпахивающие) и комбинированные, а в зависимости от характера проделываемого прохода — на колейные и создающие сплошные проходы.

Колейный минный трал за один заход проделывал в минном поле проход, состоящий из двух колей. Он получил значительное распространение из-за небольшой массы.

Операции по расширению прохода и протравливанию межколейной полосы осуществлялись путём одновременного использования трёх-четырёх колейных тралов, трёх-четырёхкратным проходом одиночного, либо взрывным способом.

Для защиты машины от подрыва на штыревых минах колейные тралы оснащались специальным устройством, представляющим собой горизонтальную цепь или штангу и вызывающим срабатывание мин данного типа, оказавшихся между колеями траления.

Трал, создающий сплошной проход сравнительно малораспространён в силу значительной массы, затрудняющей его использование на танках в силу сопутствующего снижения боевых возможностей. Использовался на машинах, предназначенных для расчистки минных полей после завершения боевых действий.

Во время траления барабан вращался с большой скоростью, а цепи с силой ударяли по грунту, подрывая либо отбрасывая мины.

Бойковые тралы отличались надёжностью, однако скорость их работы значительно ниже, чем у минных тралов другой конструкции, и дополнительно снижалась сопровождающей траление завесой из пыли и частиц грунта.

Катковые минные тралы производили расчистку минных заграждений путём передачи давления стальных катков на мины нажимного действия, что приводило к их подрыву.

Для обеспечения большего давления катки делались максимально тяжёлыми: центр тяжести выносился максимально вперёд, часть веса машины могла передаваться на трал через гидропневматические устройства.

Тралы могли быть как взрывоустойчивыми, так и невзрывоустойчивыми. Скорость траления — 8-12 км/ч.

Ножевые минные тралы — индивидуальное средство преодоления минных заграждений, представляющее собой отвал с укреплёнными на его нижней кромке специальными ножами.

Выпахивают мины перед гусеницами танка при помощи ножей, после чего извлечённые мины отбрасываются за внешнюю границу прохода отвалом.

В конструкции комбинированных минных тралов одновременно используются несколько принципов расчистки прохода. Широкое распространение получили катково-ножевые минные тралы.

Инженерная машина разграждения — бронированная машина (танк без башни, тягач) с рабочими органами для устройства проходов в завалах, разрушениях и заграждениях, а также для прокладки дорог по пересечённой местности и в лесу, для отрывки и засыпки котлованов. К рабочим органам машины относились: бульдозерное оборудование, силовой манипулятор, ножевой колейный трал, а иногда и направляющие для запуска удлинённых зарядов дистанционного разминирования.

Боевой бульдозер – бронированная машина на базе танка со снятой башней и установленным ножом для перемещение больших пластов грунта, выравнивание площадок, устранения препятствий перед войсками, заравнивания воронок, для быстрого устройства дорог.

она обладает бронезащитой аналогичной бронезащите основного боевого танка и вооружением, обеспечивающим достаточную защиту на поле боя.

Для решения  инженерных задач машина могла иметь: короткоствольную пушку, для разрушения фортсооружений, различных заграждений и препятствий (эскарпы, стенки, уступы, противотанковые надолбы, баррикады, лесные завалы), различных сооружений (плотины, опоры мостов, здания), пробивания проходов в городских завалах и выполнения иных аналогичных задач; крановое оборудование; бульдозерное оборудование в передней части машины; минный трал ножевого типа, который устанавливался поверх бульдозерного оборудования.

Мостоукладчик — механизированное средство преодоления рвов и водных преград. В зависимости от базовой машины мостоукладчики подразделялись на танковые и автомобильные.

Грузоподъемность наводимых мостов обеспечивает пропуск по ним всей военной техники, время их установки составляет 2-3 мин, после пропуска обеспечиваемых подразделений они снимаются с препятствия. Автомобильные мостоукладчики предназначены для сборки многопролётных мостов.

При необходимости мостоукладчики могут дополнять понтонные парки и образуют комбинированные мосты. Первые войсковые мостоукладчики были созданы в конце 1943 года в полевых условиях силами ремонтников британской 79-й бронетанковой дивизии.

Фашиноукладчик — машина для укладки фашин и гатей. Фашина — это большие, длиной 3,35 и более метров, диаметром от 1,8 до 2,4 м, вязанки стволов срубленных не очень толстых деревьев, очищенных от веток.

Ими загатывались рвы и другие неприступные места с целью прохода войск и техники, включая и тяжелую. Фашины закрепляли на корпусе специальных машин спереди. Базой для них служили в основном танки без башен, на которые устанавливали специальное оборудование для крепления фашин.

Укладка фашин на зыбкий или болотистый грунт происходила следующим образом: фашиноукладчик, загружался несколькими связками фашин, скрепленных последовательно и подходил к нужному участку, рулон сбрасывался, а танк начинал движение по нему, разматывая фашины и вдавливая их в грунт.

Таким образом, устраивался временный настил дороги. Одного рулона хватало на 30 метров.

Разновидностью фашин были настильные гати из бревен, принцип использования которых был практически идентичен.

Оба типа фашин и гатей обеспечивали движение гусеничных и колесных машин. Использованные бобины применялись многократно. При необходимости бобины с фашинами могли быть сброшены целиком.

Ковроукладчик — представлял собой танк со снятой башней и с приспособлением в виде закрепленного барабана со специально изготовленными ковровыми дорожками для прокладки путей на песчаных грунтах в прибрежных полосах.

Ковровые дорожки или ковровые маты изготавливались из конопли и джута. Укладка ковровых дорожек происходила подобно укладки фашин. Ковроукладчик ехал по дорожке, вминая ее в грунт и разматывая с бобины.

Такие дорожки обеспечивали надежную проходимость транспорта по зыбкому грунту.

Все фашины, гати и ковровые дорожки являлись временным средством и предназначались для временного использования при обеспечении атаки или прорыва. Для длительного использования они не годились.

Рассматривая инженерные машины в разрезе стран-производителей, следует отметить, что наибольшее развитие они получили в Англии, Германии и США.

Германия обладала, как лучшим образцом БРЭМ, так и наибольшим их количеством, что позволяло Вермахту осуществлять ремонт одной единицы бронетехники до 10 раз. Лучшие минные тральщики выпускала Великобритания, в то время, когда Германия до конца войны не смогла наладить выпуск достойных образцов.

Ее потребность заменялась, в большей степени, штатной боевой техникой или массовым ручным трудом солдат. Описание и тактико-технические данные основных инженерных машин в разрезе стран изложены ниже.

• Великобритания
• Германия
• Италия
• Канада
• СССР
• США
• Франция
• Япония

Источник: http://wwii.space/inzhenernyie-mashinyi/